La riflessione dell'ingegnere Di Maria: per traghettare un treno le operazioni richiedono anche due ore. Per non parlare dei disagi ai viaggiatori

Qualche giorno fa, ospite di Pino Aprile, noto giornalista e scrittore, durante la sua consueta diretta on line delle 18:00, rispondendo ad una sua domanda ho raccontato come avviene il traghettamento di un treno tra il continente e la Sicilia.

Il traghettamento

Ho spiegato brevemente che ognuno degli Intercity che effettuano questo servizio, giunto a Villa S. Giovanni, staccato il locomotore, viene trainato in un fascio binari appositamente dedicato all’imbarco e da lì, con estenuanti manovre, imbarcato “a pezzi” sul traghetto. Il treno, infatti, non entrerebbe per intero nella nave, e deve essere suddiviso in sezioni di 3, massimo 4 carrozze che, una dopo l’altro, vengono introdotte nell’apposito ponte dotato di binari, in genere 4 affiancati.

Le operazioni…..

Questa suddivisione avviene quindi a fasi successive: i vagoni vengono spinti tutti insieme verso il traghetto e, una volta dentro i primi, vengono staccati dagli altri che tornano indietro sui binari di manovra; quindi si inverte la marcia e viene inserito un altro gruppo di vagoni in un altro binario, dopo aver ovviamente manovrato uno scambio all’ingresso della nave. Il tutto viene ripetuto fino ad esaurimento delle carrozze.

Un paio d’ore

A destinazione, in questo caso a Messina, l’estenuante manovra di cui sopra vieneeffettuata al contrario: si tirano fuori dal traghetto i “gruppi” di vagoni uno dopo l’altro manovrandoli avanti ed indietro dal traghetto verso i binari a terra fino a completamento del treno. Ma non è ancora finita, come ho aggiuntodurane la diretta: a Messina questo treno viene a sua volta suddiviso per formare due sezioni, dirette rispettivamente a Palermo ed a Catania e Siracusa.Per fare tutto ciò occorrono, normalmente, un paio d’ore. Durante le quali il treno resta sostanzialmente fermo percorrendo soltanto i pochi chilometri di mare che separano Villa S. Giovanni da Messina.

Disagi per i viaggiatori

Raccontavo tutto ciò mentre osservavo le espressioni eloquenti del buon Pino Aprile, tra lo stupore e la disperazione. Forse per quello, e per il poco tempo rimasto, ho evitato di aggiungere altri “particolari”. Ad esempio sui disagi subiti dai passeggeri durante la traversata, che solitamente avviene senza alimentazione elettrica nei vagoni, dato cheraramente il collegamento con l’impianto elettrico di bordo funziona a dovere. Ricordo, per averlo provato personalmente, decine di traversate al buio e con l’aria condizionata inesorabilmente spenta: provate ad immaginare cosa possa significare in piena estate, con oltre 40° all’ombra. Così come avrei potuto aggiungere cheil viaggio non può avvenire a bordo del treno: per motivi di sicurezza antincendio, per consentire ai passeggeri di raggiungere agevolmente i “punti di riunione” in caso di emergenza durante la navigazione, questi sono costretti a scendere dalle carrozze e recarsi ai ponti superiori del traghetto, per poi ritornare sul “treno” ad attracco avvenuto.

Questa già fastidiosa “trasferta”deve avvenire utilizzando ripidi gradini provvisoriche consentono, poco agevolmente, il superamento di oltre un metro di dislivello tra pianale dei vagoni e piano binari. Mi sono sempre chiesto cosa succede ai disabili ed alle persone a mobilità limitata, in queste condizioni: rimangono a bordo?E come la mettiamo con la sicurezza?

Ipotesi treni bonsai

Durante la conversazione on line ho voluto però fare un piccolo cenno all’ipotesi che ho battezzato dei treni “bonsai”. Ipotesi fantasiosa che gira da un pezzo, secondo la quale c’è modo di portare l’Alta Velocità in Sicilia anche senza Ponte. Come? Traghettando i treni AV. Ipotesi tanto cara, ad esempio al viceministro Cancelleri da Caltanissetta, che avendo contutta probabilità traghettato più di una volta nella sua vita, conosce a menadito la manovra di cui sopra. Ma qualcuno gli avrà spiegato, al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, che i moderni treni AV sono a “composizione bloccata”, e quindi non sezionabili in vagoni singoli. Allora, essendo tutti i treni AV a disposizione molto più lunghi di una nave traghetto, che si fa? Semplice: si fanno più corti, a misura di traghetto; treni bonsai, per l’appunto.

Nessun vantaggio

Difficoltà tecniche a parte, dovute alla necessità di riprogettare un sistema, quello del treno Alta velocità, distribuito su tutta la lunghezza del rotabile, e trascurando qualsiasi considerazione sulla scarsa disponibilità di posti su un treno del genere, rimarrebbe da risolvere il problema dei tempi di traghettamento. Che richiederebbe comunque complesse operazioni per agganciare questi moderni treni ad appositi locomotori da manovra, per poi trainarli ed imbarcarli.A conti fatti, si scoprirebbe che il tempo perso tra arrivo a Villa S. Giovanni e partenza da Messina sarebbe, se non di due ore, di una e mezza. Poco meno, per intenderci, del tempo che occorre per arrivare da Milano a Firenze.

Immaginate, peraltro, un ETR 1000 formato tascabile sul ponte del traghetto, privo di alimentazione elettrica e di passeggeri, costretti a scendere e trasferirsi sulla nave per poi risalirvi dopo una traversata in mare di appena 6 km. A dimostrazione che la riduzione della lunghezza dei treni non riduce nella stessa proporzione i disagi ai passeggeri, nèconferisce al viaggio il lignaggio dell’Alta Velocità solo perché il treno in questione potrebbe raggiungere i 400 km/h.

Fumo negli occhi

A tal proposito, per concludere, si pensi che, a sud di Salerno, grazie alla scelta di realizzare linee AV farlocche, la nostra Freccia bonsai sarebbe costretta a limitare la propria velocità ad un massimo di 180 km/h. Ce n’è abbastanza, ritengo, per far comprendere a chi crede ancora nell’Alta velocità in Sicilia senza Ponte, quanto questa ipotesi sia semplicemente ridicola. E quanto fumo si vuole ancora buttare sugli occhi dei siciliani, grazie alle idee geniali del sicilianissimo viceministro.

Ingegner Roberto Di Maria