Una delle prime regole nel settore dei trasporti è che le distanze si calcolano in termini di tempo, non di chilometri. In altre parole, le distanze in linea d’aria possono essere molto diverse da quelle reali.
Dato un punto di partenza, se un luogo dista cento chilometri può capitare che risulti più vicino di uno che dista dieci chilometri. Capita se per coprire quei cento chilometri esistono infrastrutture (ad esempio alta velocità ferroviaria) che consentono di percorrerli in breve tempo mentre per gli altri dieci chilometri esistono ostacoli insormontabili che consentono solo velocità minime (ad esempio il mare).
Il centro di Messina dista circa 15 chilometri in linea d’aria dall’aeroporto di Reggio Calabria e circa 90 chilometri dall’aeroporto di Catania. In termini di trasporti, la distanza dall’aeroporto di Reggio resta di circa 15 chilometri (via mare), quella dall’aeroporto di Catania diventa di circa 100 chilometri (via autostrada o ferrovia).
Per coprire i circa 11 chilometri tra il porto storico di Messina e quello di Reggio gli aliscafi impiegano circa 30 minuti. Un ipotetico collegamento diretto tra Messina e l’aeroporto di Reggio Calabria potrebbe essere coperto in circa 40 minuti ma il vecchio molo Ravagnese (ormai in disuso) dista circa due chilometri dall’aerostazione, era quindi necessario il trasbordo in bus navetta. Se tutto andava bene si poteva raggiungere l’aeroporto di Reggio in 50 minuti, cioè lo stesso tempo previsto per raggiungere l’aeroporto di Catania a fine lavori del raddoppio in corso. La linea diretta per l’aeroporto di Reggio fu chiusa anche per lo scarso numero di passeggeri.
Ad oggi, comunque, quando le coincidenze funzionano, si può raggiungere lo scalo reggino in un’ora (30 minuti di aliscafo + 20/25 minuti di bus navetta e tempi per il cambio), la differenza rispetto al collegamento diretto è poca.
Cento chilometri di ferrovia possono essere percorsi più o meno nello stesso tempo di quindici chilometri di mare.
Lo Stretto di Messina è un luogo bellissimo ma, dal punto di vista dei trasporti, è un ostacolo che spesso può provocare disagi. Che potrebbero essere mitigati, se i servizi fossero migliori, ma resterebbero comunque perché anzitutto è impensabile avere collegamenti ogni dieci minuti e poi, anche se ci fossero, i tempi morti non sono abbattibili.
Per attraversare lo Stretto di Messina in auto, oggi, serve un’ora in condizioni ideali. Ma come, se la traversata dura venti minuti? Anzitutto le traversate in venti minuti sono destinate a diventare un ricordo perché la rada San Francesco dovrà chiudere e da Tremestieri servono 50 minuti. Ma già oggi è molto difficile riuscire a passare dall’autostrada siciliana a quella calabrese in meno di un’ora.
Considerando un’uscita a Boccetta, ad esempio, serve tempo per arrivare alla rada San Francesco (con ripercussioni anche sul traffico cittadino), fare fila per salire a bordo nave e attendere la partenza, fare fila per scendere dalla nave e percorrere un altro tratto dallo sbarco fino all’autostrada. Ecco perché i venti minuti di traversata diventano un’ora in condizioni di scarso traffico (sempre che non capiti di perdere la nave per pochi minuti) e possono arrivare fino a due, tre o quattro ore in periodi di alto flusso. Non solo ad agosto, le ultime lunghe attese si sono registrate per il ponte del 2 giugno.
In treno, ancora nel 2023, servono due ore (addirittura 2 h 35’ per l’Icn 1963) dall’arrivo a Villa alla ripartenza da Messina e viceversa. A marzo 2022, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti annunciava che dall’estate 2022 i tempi sarebbero stati dimezzati, quindi un’ora, grazie a un nuovo sistema che avrebbe dovuto attrezzare le locomotive E464 con batterie a convertitore per consentire operazioni di imbarco e sbarco in modo autonomo.
L’estate 2022 è trascorsa invano e così sarà anche quella del 2023. L’elemento curioso è che sembra interessare a pochi, visto che sono pochi i siciliani che scelgono di traghettare in treno, proprio a causa dei tempi biblici.
E’ curioso che chi protesta contro l’eventuale costruzione del Ponte lamenta ad esempio che da Palermo a Trapani servano quattro ore di treno (il motivo è una frana del 2013, i lavori sono in corso e dovrebbero finire tra due anni, riportando la percorrenza a 1 h 30’), però accetta che da Messina a Villa San Giovanni servano due ore di treno.
Per i messinesi in salute la stazione di riferimento è da anni quella di Villa San Giovanni, non Messina Centrale, mentre gli altri siciliani sono costretti a muoversi in aereo.
E’ il motivo per il quale la tanto decantata area integrata dello Stretto non è mai esistita: in venti minuti si può arrivare da una sponda all’altra solo a piedi e a determinati orari. Per avere libertà di spostamento servono tempi molto più lunghi e costi molto più alti, ecco perché lo scambio tra le due sponde è limitato.
Se i tempi di traghettamento in treno fossero dimezzati a un’ora avverrebbe finalmente il passaggio dal XIX secolo al XX e dunque sarebbe indubbiamente una notizia positiva. Solo che siamo nel XXI secolo e anche un’ora non sarebbe poco, soprattutto considerando che, con un Ponte, si potrebbe attraversare in tre minuti. Infatti è la logica soluzione alla quale sono giunti fior di esperti, per ultimi quelli nominati dal Ministero per l’ennesimo studio.
La conclusione è lampante: dal punto di vista trasportistico un Ponte sarebbe necessario, si usa il condizionale perché per l’eventuale costruzione ci sono anche altri aspetti da considerare, su tutti quello ambientale. E poi potenzialmente, cioè solo in linea teorica, sarebbe meglio una soluzione a tre campate più vicina ai centri di Messina e Reggio. Ma è una soluzione scartata dagli esperti, a causa di ostacoli tecnici evidenziati nella stessa relazione.
Tra le varie ipotesi di attraversamento stabile, la soluzione del Ponte a campata unica è la più conveniente e servirebbe a ridurre tantissimo i tempi di passaggio da una sponda all’altra, anche se posizionato fuori dai centri città. L’imbocco siciliano, infatti, sarebbe a circa 14 chilometri di autostrada da Messina Centro (4 fino a Messina Giostra e 10 di nuova utilissima tangenziale per la zona nord), quello calabrese a circa 5 chilometri dal centro di Villa San Giovanni e 20 dal centro di Reggio Calabria.
Negli spostamenti da e verso nord, quella decina di chilometri in più da percorrere da Messina Centro a Messina Nord corrisponde più o meno all’attuale distanza che si percorre in Calabria. Vale a dire che per imboccare il Ponte si dovrebbero percorrere una decina di chilometri di autostrada in più su sponda sicula per poi ritrovarsi una decina di chilometri più a nord su sponda calabra, dunque senza differenza.
E potrebbe essere più conveniente anche per gli spostamenti pendolari. I centri di Messina e Reggio sarebbero lontani circa 37 km via terra, una distanza percorribile in venti minuti in auto o in treno, quindi un tempo inferiore rispetto all’attuale mezz’ora via aliscafo, con la possibilità di passare da una sponda all’altra a qualsiasi orario. Perché avvenga, ovviamente, se esiste il reale interesse a creare l’area integrata dello Stretto, è necessario che nell’ipotesi di realizzazione del Ponte (che a tutt’oggi resta ancora un’ipotesi, fin quando e se sarà approvato il progetto esecutivo e sarà trovata la copertura finanziaria) venga previsto un pedaggio a costi bassi, almeno per i residenti delle due province.
Solo così sarà possibile facilitare gli spostamenti dei siciliani verso nord e viceversa e solo così sarà possibile integrare Sicilia e Calabria.
Un altro esempio: Messina avrebbe a disposizione un altro aeroporto, quello di Lamezia, più o meno alla stessa distanza di Catania. Da Messina Centro, lo scalo di Catania è distante 105 km, quello di Lamezia, via ponte, sarebbe a 130. Ma se consideriamo le distanze da Messina nord (Ganzirri o Torre Faro) allora Catania si “allontana” a 120 km, mentre Lamezia, via ponte, sarebbe a 115 km. Insomma si potrebbe arrivare all’aeroporto di Lamezia in circa un’ora, mentre oggi ne servono almeno due o anche più.
Si tratta di vantaggi che, nell’ipotesi di realizzazione del Ponte, sarebbero inconfutabili. E spengono l’opinione di chi, su basi inconsistenti, contesta che il Ponte sarebbe inutile. Che sarebbe utilissimo, invece, è già stato accertato da tanti esperti, come del resto sono utili i tanti ponti realizzati nel mondo, che hanno accorciato distanze e unito popoli.
La Sicilia deve recuperare un grande divario infrastrutturale (è il motivo per il quale non si può agire per priorità ma bisogna realizzare il più possibile e prima possibile) ma non è vero che sia un deserto. Da Messina si dipartono due lunghe autostrade: 350 km sulla Tirrenica fino a Mazara del Vallo, 220 km sulla Jonica fino a Modica. Poi, oltre alla Catania – Palermo, sono in conclusione i lavori della Caltanissetta – Agrigento e sono iniziati quelli della Catania – Ragusa.
Sì, è vero, il viadotto Ritiro e la frana di Letojanni. Le autostrade sono da migliorare, sicuramente, ma mentre si migliorano è necessario fare anche altro, non si può stare fermi ad aspettare o, peggio, non fare nulla per paura di cantieri infiniti o infiltrazioni mafiose. Le lungaggini e la criminalità devono essere combattute, senza accettare di rassegnarsi all’arretratezza.
Da Messina a Patti, 61 km, si può arrivare in 33 minuti di treno (con fermate a Milazzo a Barcellona), non è alta velocità ma è una linea di tutto rispetto, con la speranza che il doppio binario possa essere prolungato. Da Messina a Catania, invece, i lavori di raddoppio sono in corso e consentiranno tra qualche anno di collegare i due capoluoghi in 45 minuti.
No, non è vero che arrivati a Messina si trova il deserto infrastrutturale. E per quanto riguarda linee secondarie è normale che siano a binario semplice, avviene anche nel nord Italia, fermo restando che sono auspicabili altri ammodernamenti.
Un aspetto più serio, invece, riguarda i temi ambientali. Perché la realizzazione del ponte a campata unica più lungo del mondo, di conseguenza un’opera imponente, in un’area delicata, non sarebbe una passeggiata. Fermo restando che Capo Peloro, con la sua spiaggia più bella d’Italia, non verrebbe neppure sfiorata e l’imbocco siciliano sarebbe all’altezza di via Circuito, cioè tra i due laghi.
Dall’esame del parere della Commissione Tecnica Via/Vas (Valutazione impatto ambientale/strategica) numero 1185 del 15 marzo 2013, “si evince che, in relazione al progetto delle parti variate sottoposto a procedura Via, vi siano numerosi approfondimenti e chiarimenti da fare su diversi aspetti. Per tali motivi la Commissione ha ritenuto di non poter esprimere parere sulla compatibilità ambientale delle parti variate del progetto”.
Approfondimenti e chiarimenti che non erano potuti arrivare perché l’iter fu fermato dalla legge 221/2012, governo Monti, “alla luce della corrente situazione economico finanziaria italiana”. Una situazione che, però, ha bloccato solo quel progetto miliardario e non altri. Ora serve sapere, una volta per tutte, se il progetto definitivo approvato dalla Società Stretto di Messina il 29 luglio 2011, che comunque dovrà essere aggiornato all’attuale quadro normativo nazionale ed europeo, riceverà le altre approvazioni necessarie. Tecnici esperti, e non l’uomo della strada, diranno se quel progetto è sostenibile o no.
Nelle faq (frequently asked questions, domande frequenti), il Ministero risponde che “la drastica riduzione dell’inquinamento che deriverà dalla costruzione del Ponte costituisce uno degli aspetti più rilevanti del progetto dal punto di vista ambientale. Il ruolo consultivo del Ministero dell’Ambiente per la valutazione dei rischi ecologici derivanti dalla costruzione dell’opera è stato determinante in ogni fase della progettazione. Sono stati condotti approfonditi studi che hanno analizzato l’impatto del Ponte in merito all’annosa questione dell’inquinamento dell’area dello Stretto di Messina.
Nella valutazione degli effetti ambientali derivanti dal progetto del Ponte ha un ruolo chiave la lotta all’inquinamento prodotto dai traghetti, talmente numerosi e frequenti da rendere l’area d’interesse una delle più inquinate del Mediterraneo. Allo stato attuale, sostituendo il traffico marittimo mediante traghetti con il transito di treni ad alta velocità e il gommato, si stima che annualmente le emissioni di anidride carbonica diminuirebbero, in media, del 94%, quelle di monossido di carbonio del 72%, quelle degli ossidi di azoto del 96%, quelle del materiale particolato dell’83%, quelle degli ossidi di zolfo del 99,9%, quelle degli idrocarburi totali dell’80%. Inoltre, la realizzazione del Ponte sullo Stretto produrrà un risparmio di oltre 140 mila tonnellate annue di emissioni della sola anidride carbonica.
La soluzione del Ponte a campata unica è stata prescelta anche in ragione del limitato impatto che la sua realizzazione comporta su fondali, flora e fauna marine. Il progetto intende esaltare la bellezza naturale del paesaggio dello Stretto di Messina attraverso un’opera infrastrutturale che, pensata inizialmente per soddisfare i bisogni delle comunità locali, diventerà il simbolo di un nuovo modo di rileggere, conoscere e vivere i luoghi al di qua e al di là del Ponte.
Alcune grandi opere infrastrutturali nel mondo hanno spesso contribuito alla protezione e alla valorizzazione del paesaggio in cui sono state realizzate. Si pensi, ad esempio, al valore simbolico del Ponte di Normandia, che, nonostante le perplessità iniziali della popolazione locale dovute alla sua costruzione nell’area naturale protetta, è divenuto una delle principali attrazioni turistiche francesi, oppure al ruolo del Golden Gate Bridge, il ponte che attraversa la baia di San Francisco, integratosi nel panorama statunitense a tal punto da diventare quasi un’icona americana”.