Sbagliato, dannoso e inutile. Così, come un mantra, alcuni definiscono il progetto del Ponte sullo Stretto. Una delle obiezioni più forti è che al mondo non esiste un Ponte a campata unica di 3.300 metri, che la massima lunghezza di un ponte autostradale è di 2.023 metri (Dardanelli) e ferroviario di 1.377 metri (Tsing Ma, a Hong Kong, e sempre in Cina ce n’è in costruzione un altro da 1.488 metri).
In effetti si tratterebbe di un salto del 63 % per il percorso autostradale e del 140 % (nel caso di quello in costruzione del 122 %) per il percorso ferroviario. Roba non da poco ma, ovviamente, non si tratta di una motivazione assoluta per dimostrarne l’infattibilità. Che non esista un’opera con determinate caratteristiche non significa che non possa esistere, nella storia umana da sempre i record sono stati battuti, anche se esistono dei limiti.
Visto che a stabilire i limiti non possono essere giornalisti né avvocati, medici o altri che non siano ingegneri, lasciamo a loro il compito e, in attesa di risposte che andranno messe nero su bianco su un eventuale progetto esecutivo, cerchiamo di capire se, in altre condizioni più semplici, un ponte sarebbe utile.
Ipotizziamo che la distanza minima dello Stretto di Messina non sia di 3.300 metri ma di 2.023 metri o, considerando la percorribilità ferroviaria, di 1.377 metri. E ci poniamo una domanda: se le sponde dello Stretto di Messina fossero distanti 1.377 metri, non 3.300 metri, sarebbe conveniente costruire un Ponte? La risposta è indubbiamente sì ed è già stata fornita dai massimi esperti.
Proviamo a immaginare l’esistenza di un Ponte sullo Stretto di Messina e analizziamone i vantaggi. Partiamo dalla lunga percorrenza. Ad oggi per attraversare lo Stretto in auto si impiega da un minimo di un’ora fino a due ore in alcuni periodi di punta fino ai casi limite delle tre o quattro ore in agosto. Non si tratta, ovviamente, dei soli venti minuti di traversata.
Agli imbarchi bisogna arrivarci nel traffico urbano, trovarsi con un minimo di anticipo al serpentone di rada San Francesco, fare fila, salire a bordo nave, poi i venti minuti di traversata, l’attesa per lo sbarco, un altro tratto urbano prima di poter arrivare in autostrada. Ecco che così si arriva a un’ora, in condizioni ideali, ed ecco perché l’ultimo studio affidato dal Ministero spiega che Sicilia e Calabria è come se fossero distanti tra loro cento chilometri.
Un Ponte può essere attraversato in due minuti ma un’altra obiezione è che si dovrebbero percorrere 10 km di autostrada in più. Obiezione fallace perché a fronte di 10 km di autostrada in più su sponda sicula ce ne sarebbero 5 in meno su sponda calabra.
Un vantaggio anche per i centri di Messina e Villa perché, a differenza di quanto avviene ora, il percorso sarebbe tutto autostradale, senza invadere le strade urbane. Cioè si potrebbe entrare in autostrada a Catania o a Palermo ma anche a Messina Centro o Messina Sud e ritrovarsi in Calabria senza mai uscire dall’autostrada.
Proprio per evitare il passaggio dai centri urbani, ma non è l’unico motivo, è stato pensato il porto di Tremestieri. Lì, nei programmi, verrà spostato tutto il traffico navale non pedonale. E lì la traversata dura 50 minuti, quindi i tempi sono destinati ad aumentare ancora.
Per attraversare in treno, invece, ancora oggi, nel 2024, s’impiega un tempo compreso tra un’ora e quaranta e due ore e trentacinque tra arrivo e ripartenza.
Nei programmi, coi treni a batterie, questi tempi potrebbero essere ridotti fino a un’ora e cinque minuti. Se accadrà si abbatteranno gli inaccettabili tempi attuali ma resterà un tempo lungo, a maggior ragione perché riguarderà solo gli Intercity, non la tipologia di treno preferita dalla maggior parte dei messinesi e dei siciliani non a mobilità ridotta. Ad oggi, infatti, in soluzione aliscafo più treno Freccia si può arrivare da Messina a Roma e viceversa in un tempo compreso tra 5 ore e mezza e 6 ore, a seconda delle soluzioni, mentre gli Intercity impiegano da un minimo di 8 ore e 9 minuti ad un massimo di 9 ore e 35 minuti. Anche riducendo questi tempi di un’ora, restano comunque ben più alti della soluzione aliscafo più treno. La forbice si allarga ancora di più per gli spostamenti da e verso il nord di Roma e se l’Unione Europea sostiene che il traffico deve passare dal gommato al treno, ecco la risposta.
Per ultimo, ma non meno importante, il Ponte potrebbe essere utile anche per il traffico locale. E’ vero che per i pendolari tra Messina e Reggio la soluzione più conveniente potrebbe restare l’aliscafo che impiega 30 minuti in direzione Reggio e 35 minuti in direzione Messina. Ma è anche vero che si aprirebbero nuove prospettive. Ad esempio i centri di Messina e Reggio sarebbero collegati in 35 km di autostrada che, in termini di tempo, possono essere inferiori rispetto a 11 km di mare (la distanza tra i due porti). Ad esempio l’aeroporto di Reggio Calabria, che da fine aprile avrà finalmente altre destinazioni, sarebbe raggiungibile da Messina Centro con 40 km di autostrada, quindi in 20 o 30 minuti a seconda del punto di partenza, tempi impossibili da equiparare in soluzione aliscafo più bus. E da Messina Nord ancora meno. Diventerebbe più vicino anche l’aeroporto di Lamezia, che dista 110 km dall’imbocco nord dello Stretto, e potrebbe essere raggiungibile in un’ora, oggi serve almeno il doppio del tempo. Non sono opinioni ma dati oggettivi.
Solo così, e mai diversamente, si potrà formare una vera area metropolitana dello Stretto, che avvicini i 220mila abitanti di Messina ai 190mila che sommano Reggio, Villa e Scilla, per un totale di oltre 400mila.
“Per riuscire a non andare in perdita, dovrebbe portare ad aumentare gli attuali volumi di attraversamenti di venti volte. Purtroppo il nostro Mezzogiorno è in una fase di declino demografico in cui perderà circa 4 milioni di abitanti nei prossimi vent’anni”. Oltre a quelli già persi negli scorsi anni, aggiungiamo noi. Parole dell’economista ed ex presidente dell’Inps, Tito Boeri.
Raramente le analisi costi benefici danno risultati oggettivi e infatti per altre grandi opere si è arrivati a conclusioni opposte. Un esempio su tutti: il Terzo Valico, cioè l’alta velocità ferroviaria Genova – Tortona, i cui lavori sono iniziati nel 2013 (in contemporanea a quando il progetto del Ponte veniva fermato per la difficile situazione finanziaria del Paese) con fine prevista nel 2026 e una spesa vicina ai 10 miliardi, per la quale nessuno dalle nostre parti ha protestato.
Ci si chiede: perché il sud è in declino demografico e cosa bisogna fare per invertire la tendenza? Forse è in declino perché negli anni non sono stati realizzati servizi adeguati a differenza del nord Italia? Basti pensare all’alta velocità ferroviaria che da anni si ferma a Salerno e solo ora si progetta verso sud.
Non realizzare grandi opere può aiutare il Sud? O forse è il contrario? Non deve lo Stato investire al sud, anche a costo di eventuali svantaggi economici, per dare servizi? E se continuerà a non investire come potrebbe mai invertirsi il declino? Tutto questo senza dimenticare che già oggi lo Stato paga per un servizio in perdita, quello del traghettamento pubblico.
Le conclusioni sono due: la prima è che non sappiamo se un Ponte sullo Stretto di Messina sia fattibile e dannoso e per questo ci affidiamo agli esperti. Se dovesse essere infattibile o dannoso non si arriverà all’approvazione del progetto esecutivo. La seconda è che, se fosse fattibile e non dannoso, sarebbe indubbiamente utile.
L’obiezione che un Ponte possa non essere adatto alla conformazione dello Stretto di Messina è plausibile. Così com’è plausibile ipotizzare che sia dannoso per l’ambiente, anche quest’aspetto dev’essere analizzato dagli esperti. Quel che non è plausibile è ipotizzare che sarebbe inutile. A meno di non pensare che accorciare le distanze sia inutile e che chi ha costruito centinaia di ponti nel mondo abbia fatto un lavoro inutile. In diverse parti del mondo hanno ritenuto che l’insularità è un male economico. Non è l’unico parametro, chiaramente, ma uno dei.
Nella già citata relazione si legge che “la Sicilia è, tra i casi studio considerati, l’isola che presenta il più elevato potenziale di collegamento tra quelle che oggi non posseggono un collegamento stabile con la terraferma e il suo rapporto popolazione/distanza è molto superiore a quello di diverse isole che posseggono già un collegamento stabile”.
Ecco perché le obiezioni di chi dice che il Ponte sarebbe infattibile o dannoso sono da prendere in considerazione e analizzare bene. Ecco perché l’obiezione di chi dice che il Ponte sarebbe inutile è inaccettabile.