isola-pedonale
MESSINA – Isole pedonali: un tema quantomai attuale a Messina, ancora di più dopo il passo indietro riguardo a quella del viale San Martino. Sull’argomento pubblichiamo un contributo di Cinzia Ingratoci Scorciapino, professoressa ordinaria di Diritto della navigazione, del dipartimento di Giurisprudenza dell’Università di Messina.
Un articolo di qualche anno fa pubblicato su “La Repubblica”, sotto il titolo “Quarant’anni di isole pedonali: così l’Italia ha cambiato le sue città”, riporta: “Dalla Roma imperiale fino a Napoli, il 30 dicembre 1980 iniziava una sorta di ritorno alle origini, con la liberazione dei centri storici da clacson e tubi di scarico. Poi, una lunga frenata fino ai giorni nostri. Confrontando il 2019 con l’anno precedente, si scopre che nei capoluoghi i pedoni non hanno guadagnato nemmeno un cmq”. In quello stesso articolo si legge, riportando la posizione di Janette Sadik-Khan, urbanista e commissaria ai Trasporti per la Città di New York tra il 2007 e il 2013, che nel mondo le città “si stanno convertendo a strade senza auto come parte della ripresa. E non perché sia facile includerle in un qualsiasi programma politico, ma perché strade più accessibili fanno bene agli affari e a chi ci abita”.
Mi piace partire da questa considerazione per sviluppare qualche riflessione sul rapporto tra aree pedonali e sviluppo commerciale perché, probabilmente, gli effetti che una misura di incentivo alla mobilità attiva può avere sui commerci nelle aree interessate, non sono un prodotto della misura in sé, quanto piuttosto l’espressione del modo in cui la stessa incide, di fatto, sull’accessibilità degli spazi e sulla correlata propensione a viverli e animarli. In altri termini, non credo che si possa rispondere, in via generalizzata, al quesito se la pedonalizzazione di un’area avrà un effetto positivo o negativo sulle attività commerciali della zona considerata, ma ritengo che tale effetto sia il frutto di dinamiche di contesto, da valutare specificatamente e da governare.
Va detto che, in linea generale, le scelte di mobilità sostenibile valorizzano, anche a livello economico, gli spazi urbani. Tutte le principali città europee, fin dalla metà degli anni Novanta, hanno infatti messo in campo strategie mirate a incentivare forme di mobilità “attiva” o “dolce” nei contesti cittadini, delineando al tempo stesso criteri ed elementi di metodo per l’individuazione e il “progetto d’uso” di spazi aperti, quali strade e piazze, ad esclusiva o prevalente fruizione pedonale. E, magari, collegati in rete per supportare una vasta gamma di attività a valore aggiunto sul piano ambientale, ma anche economico e sociale: dal commercio ai momenti aggregativi, agli spazi pubblico-sociali e a quelli ludici, alla condivisione di elementi del patrimonio storico, artistico, culturale, paesaggistico. Si tratta, peraltro, di scelte doverose, in attuazione di programmi dell’Unione Europea e nazionali che richiedono una mobilità più sostenibile, condivisa e smart, maggiore sicurezza, contenimento dei costi esterni dei trasporti.
Scelte rispetto alle quali non credo si possa immaginare realisticamente un ripensamento. Secondo la ricerca Euromobility, osservatorio sulla mobilità sostenibile in Italia, edizione 2021, Messina presenta un indice di motorizzazione delle autovetture superiore alla già consistente media nazionale (60,5 veh/100 ab.), per il 65% modelli obsoleti e inquinanti (euro da 0 a 4), mentre la quota di auto a basso impatto è pressocché nulla.
Occorre lavorare, quindi, per una limitazione della motorizzazione privata ed eliminazione di quella superflua, puntando sulle opportunità che l’attuale contesto di riferimento offre, dalla configurazione residenziale della città, che determina una potenziale domanda di trasporto pubblico, da intercettare e incentivare, alle opportunità di una promozione del turismo urbano. Sul punto, l’offerta di tpl (trasporto pubblico locale) della città, sempre secondo lo studio prima citato, si attesta a livelli bassi (39° su di un campione di 50 Comuni), con una scarsa propensione all’uso del mezzo pubblico (qui la posizione sale al 33° posto), e una presenza di corsie ciclabili e sistemi di car sharing, scooter sharing o bike sharing (e simili modalità leggere) irrilevante. Il dato sulle aree pedonali (peraltro in posizione mediana sulle performance del campione) è pari a 0,4mq per abitante.
Se ben progettata e facilmente raggiungibile, attraverso servizi (di trasporto o parcheggio) e modelli che diano centralità alle persone, un’area pedonale ha indubbi vantaggi per lo sviluppo dei centri storici, la fruibilità da parte di fasce anche più deboli della popolazione e sul piano trasportistico. Risulta, chiaramente, dagli studi condotti dalla stessa amministrazione a valle della redazione del Pums, che la propensione all’uso dell’auto privata per gli spostamenti nell’area urbana di Messina è prevalente.
Ovviamente un’isola pedonale, durante la settimana lavorativa, può sostenere il commercio se la mobilità attiva è incentivata, attraverso – ad esempio – una valida organizzazione della mobilità nelle strade limitrofe e tariffe di parcheggio ridotte in maniera significativa, ma anche attraverso una organizzazione dei servizi commerciali che sostenga il cliente nelle sue esigenze, dalla “gestione” degli acquisti, ad orari di apertura in linea con le disponibilità di tempo di una popolazione che lavora nelle zone centrali, ma risiede nelle cinture territoriali più esterne (sul punto, i dati dell’indagine Istat, Profili delle città metropolitane, 2 febbraio 2023, indicano per Messina scelte residenziali di questo tipo nella misura del 54%).
Il fine settimana rappresenta un’opportunità da cogliere, anche alla luce della propensione delle persone ad animare spazi sicuri, in cui ci si possa muovere liberamente, ma anche attrattivi: un percorso ricco dal punto di vista dell’offerta commerciale, sottratto al traffico ma inserito in una rete viaria importante, all’aperto e in pieno centro, può essere molto seducente, a patto che presenti servizi di supporto alla mobilità individuale di accesso (è lo stesso principio che sostiene i centri commerciali, che però sono al chiuso e certamente meno affascinanti). Un’opportunità da declinare anche riguardo allo sviluppo turistico della città, potenzialmente sostenuto dal crocierismo.
Molte città europee, nel loro programma di rivalutazione dei contesti urbani, puntano sulle interrelazioni tra servizi di trasporto e itinerari turistici, mettendo in primo piano elementi come le aree pedonali, la qualità dei servizi pubblici di mobilità, la sicurezza che, sinergicamente, contribuiscono a rendere un centro urbano accogliente e commercialmente attrattivo.
Sebbene si tratti di aree molto più circoscritte, l’esperienza di una pedonalizzazione consolidata a Messina non può certo dirsi negativa: mi riferisco agli spazi di Piazza Duomo, di una porzione di via Primo Settembre, e il reticolo di vie collegate, dove è evidente la rinascita di ambiti in passato degradati, attraverso una maggiore attenzione ai monumenti, all’arredo urbano, all’ambiente a tutto vantaggio degli esercizi commerciali presenti, molto frequentati specialmente alla sera.
Cinzia Ingratoci Scorciapino