“Nello Stretto manca una qualsivoglia pianificazione o strategia che garantisca il potenziamento del sistema trasporto passeggeri e di quello ferroviario. Gli investimenti degli ultimi anni non fanno che dimostrarlo: 40 milioni spesi per le strutture da destinare alla metroferrovia, 50 per la costruzione della nave traghetto Messina, diversi milioni per il rifacimento della nave Logudoro. Risultati oggi? Metroferrovia ferma a due corse al giorno, Logudoro in disuso e bloccata al Porto di Villa San Giovanni, nave Messina prossima all’inutilità, considerando anche la decisione di cancellare i treni a lunga percorrenza e dirottare il sistema dei trasporti da ferrovia a gommato”.
Sono queste le conclusione a cui sono giunti il Portavoce alla Camera del MoVimento 5 Stelle, Francesco D’Uva, e la Portavoce alla Regione Siciliana Valentina Zafarana, al termine di un incontro con alcuni rappresentanti del Sindacato Or.s.a. di Messina sul tema dei Trasporti sullo Stretto.
Una battaglia, quella per il servizio di trasporto veloce dei passeggeri e per la continuità territoriale ferroviaria (che tutt’oggi risulta affidata a Ferrovie dello Stato), che i due rappresentanti del M5S continuano a portare avanti da anni.
“Ho già depositato un’interrogazione indirizzata al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – ha dichiarato D’Uva – in cui ricostruisco il percorso ed il legame esistente tra la il Ministero e Rfi, nonché i paradossi e le anomalie”.
Il collegamento ferroviario via mare tra la penisola e la Regione Siciliana risulta affidato per concessione alla società Rete Ferroviaria Italiana Spa, attraverso contratti di 5 anni, aggiornabili anche annualmente. Nel 2013, Rete Ferroviaria ha speso quasi 50 milioni di euro per acquistare due navi moderne, la Messina e la Bluvia, con l’obiettivo di ammodernare e ottimizzare l’attuale sistema di trasporto ferroviario tra le sponde.
Un anno e mezzo dopo, esattamente lo scorso 2 gennaio, si paventa la cancellazione del servizio universale garantito dai treni a lunga percorrenza, con conseguente soppressione delle navi a 4 binari e sospensione delle sovvenzioni Statali. Due settimane dopo, il 25 gennaio, viene annunciata e poi confermata la cancellazione di cinque treni a lunga percorrenza.
“In tutto questo – ha dichiarato D’Uva – c’è un’incoerenza di base. Perché investire 50 milioni di denaro pubblico se poi si mira alla completa cancellazione del servizio trasporti? Altro punto da analizzare, poi, è il nuovo contratto tra il Ministero ed RfI. In particolare, quello relativo alla Parte Servizi recava come scadenza il 31 dicembre 2014. Siamo andati a controllare tutti i documenti che dovrebbero prevedere finanziamenti e progettualità per il nuovo contratto, e sapete cosa abbiamo trovato? Niente. Nessuno stanziamento di fondi, nessun progetto depositato, nessuna firma, insomma, niente di niente”.
Alle parole del portavoce D’Uva, si uniscono quelle della deputata regionale Valentina Zafarana che ha già portato la questione sul tavolo palermitano. "Altrettanto è stato fatto a Palermo – ha dichiarato la Zafarana – per far emergere la contraddizione insita nella visione dell'Assessorato regionale delle Infrastrutture. Alle promesse abbiamo smesso di credere da un pezzo: ad oggi il sistema ferroviario regionale non consente di superare in molti tratti gli 80 km con mezzi spesso obsoleti, il raddoppio del binario in alcune zone non è stato neanche progettato. Se a questo sommiamo la fine del traghettamento dei treni nello Stretto sembra profilarsi più una strategia d'isolamento che di ammodernamento".
Un ammodernamento che, da mesi e mesi, viene solo annunciato e mai eseguito. “Noi vogliamo che in Sicilia vengano effettuati gli investimenti strutturali nel sistema di trasporti che le ultime leggi di bilancio hanno riservato ai cittadini del centro/nord Italia, arrivando addirittura alla costruzione ex novo di nuove tratte ferroviarie – ha concluso D’Uva – E forse qualcuno dimentica, o fa finita di dimenticare, che le navi traghetto non sono altro che il prolungamento dei binari a terra, e per tali motivi devono considerarsi a tutti gli effetti come il sistema binario a terra. Lo Stato deve prevedere annualmente una voce di bilancio per consentire alla società che vorrà erogare il servizio (meglio se statale visti i già noti profitti delle compagnie private) di ottenere il finanziamento per il trasporto veloce di passeggeri. Ed infine pretendiamo che Rfi rinuncia alla cancellazione unilaterale dei treni a lunga percorrenza, e, se mai un giorno questa dovrà avvenire, che sia dopo il reale ammodernamento di rete ferroviaria e relativi convogli in tutta la Regione, e solo allora potremmo considerare che questo non sia l'ennesimo scippo ai cittadini siciliani”.
Proteste arrivano anche da parte del Comitato Pendolari, che evidenzia l’incongruenza di voler dismettere le navi ferroviarie e, contemporaneamente, procedere al raddoppio ferroviario della tratta Catania – Palermo.
“Quest’opera – scrive il Comitato – fa parte del cosiddetto Corridoio “Scandinavia-Mediterraneo” della Rete Trans-Europea di trasporto ferroviario e non è immaginabile pensare di chiudere lo Stretto al traghettamento dei treni. Inoltre con la somma complessiva del finanziamento previsto per la realizzazione della sola Palermo-Catania (5.757 milioni) si potrebbero raddoppiare e velocizzare la Pa-Me (Castelbuono-Patti), la Me-Ct (Giampilieri-Fiumefreddo), la Catania Acquicella-Siracusa, la velocizzazione della Siracusa-Ragusa-Gela-Caltanissetta e della Trapani-Palermo. Ma si continua a parlare solo ed esclusivamente della Palermo-Catania con un costo totale nel Contratto di programma 2012-2016 di 8.613 milioni di euro mentre al momento le uniche e sole risorse previste sono 829 milioni di euro”.
Ritornando sulle problematiche della dismissione del traghettamento ferroviario, “in pochi – conclude il Comitato – hanno il coraggio di prendere posizione nei confronti di un governo che sta finendo di affossare la Sicilia da tutti i punti di vista. Si ha la sensazione che il governo e Rfi non giochino a carte scoperte. Di certo un piano per la smobilitazione dello Stretto c’è ma dipenderà di sicuro dalle prese di posizione dei governatori di Calabria e Sicilia, i quali assieme dovranno far sentire i loro bisogni di mobilità costringendo il governo a far mantenere il rispetto della continuità territoriale ferroviaria sullo Stretto”.