La scoperta dell’America segna l’inizio di una rivoluzione nelle relazioni economiche internazionali e determina lo spostamento del centro delle attività e degli scambi commerciali dal mediterraneo all’atlantico. La “repubblica delle sette province unite”, gli attuali Paesi Bassi, diviene in poco tempo il centro più importante del nuovo commercio internazionale; una leadership che dominerà incontrastata fino ai nostri giorni. La geografia delle relazioni commerciali internazionali, tuttavia, subisce un brusco cambiamento alle soglie del XX secolo. Il 50 per cento circa della produzione mondiale, oggi, proviene dai paesi del sud est asiatico e i nuovi protagonisti della scena mondiale –Cina, India, Korea, Giappone– promuovono investimenti nelle infrastrutture di trasporto e nella logistica in Africa e in Europa per favorire sbocchi commerciali ai loro prodotti. Il mediterraneo, a distanza di cinque secoli dalla scoperta dell’America, ritorna a ricoprire un ruolo fondamentale nei flussi del commercio mondiale. Un bacino che abbraccia 25 Stati di tre continenti diversi e che nel 2020 rappresenterà un mercato potenziale di oltre 500 milioni di persone.
L’Italia e il Mezzogiorno, in particolare, per la posizione strategica che occupano costituiscono una cerniera tra i due blocchi geografici. Una grande opportunità, quindi, che può trasformarsi in nuova ricchezza se il paese sarà in grado di attrezzarsi per intercettare i flussi di traffico crescenti. Ora, tutti gli studi di settore indicano che in Italia esistono tre grandi sistemi portuali capaci di competere con i grandi porti del mediterraneo: Trieste, Genoa e Gioia Tauro. L’autorità portuale di Messina, pertanto, facendo parte di una della più grandi autorità portuali di sistema può giocare, in aggiunta al suo core business- traffico passeggeri e merci-, una partita anche nel settore della logistica.
Mentre nella pubblica discussione si dovrebbe prestare molta attenzione alla definizione della strategia di sviluppo della nuova autorità di sistema e quindi discutere di investimenti, di valorizzazione delle specificità portuali, di connessioni alle reti europee, di zone economiche speciali, delle modalità attraverso le quali coniugare autonomia e responsabilità delle singole autorità all’interno del sistema, di trasformazione del porto di Gioia Tauro da transhipment in gateway, si continua piuttosto a dare rilievo a questioni marginali e anacronistiche. Da un lato, le riflessioni legate alla sede e alla presidenza: aspetti che, agli occhi di chi governa, appaiono mere questioni di bottega. Dall’altro, la riproposizione, sotto forme diverse, delle ragioni di chi fin dall’inizio si era schierato a difesa dello status quo ante. Questioni trascurabili e superate dagli eventi dunque ma che, se ancora reiterate nel pubblico dibattito, rischiano di relegare la città ad un ruolo di comparsa nella futura interlocuzione con il governo nazionale; un dialogo essenziale per lo sviluppo della nostra autorità portuale e del sistema in cui essa è stata inserita.
Michele Limosani