Tante promesse campate in aria, tanti verbi al futuro ma finalmente, forse, un atto concreto a breve termine. La presenza a Messina del ministro Enrico Giovannini e dell’amministratrice delegata di Rfi, Vera Fiorani, per l’inaugurazione della nave Iginia, è stata l’occasione per fare il punto sulla mobilità nello Stretto di Messina.
Le solite parole, in linea coi Governi precedenti, per il Ponte sullo Stretto. L’avvio di un ennesimo studio di fattibilità, il rilancio della soluzione a tre campate, più volte bocciata dagli studiosi del settore, sembrano solo strategie per prendere tempo (vedi articolo a parte). La legislatura in corso avrà fine a marzo 2023, tra un anno esatto, e c’è da scommettere che anche allora non ci saranno grandi novità. La palla passerà così al nuovo Governo, in attesa di una politica che sappia prendersi le sue responsabilità e decidere.
Parole, parole, parole, cantava Mina, anche per le ferrovie siciliane. Ieri abbiamo sentito il ritornello trito e ritrito dell’alta velocità Palermo – Catania – Messina, che alta velocità non sarà, perché prevede punte massime di 160 km orari e, soprattutto, non prevede nulla per il raddoppio tra Patti e Castelbuono, il tratto mancante sulla Messina – Palermo. Solo una promessa d’impegno da parte del sottosegretario Cancelleri, qualche giorno fa, nulla più. I lavori sono invece appaltati, ma non ancora iniziati, per il raddoppio tra Giampilieri e Fiumefreddo, il tratto mancante sulla Messina – Catania, che è suddiviso in due lotti. Il tratto Taormina – Giampilieri è stato aggiudicato a marzo 2021, il tratto Taormina – Fiumefreddo a giugno 2021, appalti vinti entrambi da Webuild per la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori.
Qual è, allora, la novità concreta a breve termine? “Dall’estate 2022 – quindi fra pochi mesi, così si legge in una delle schede pubblicate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – nuovo sistema di traghettamento” sullo Stretto di Messina. “Con il nuovo sistema, che attrezza le attuali locomotive E464 con batterie a convertitore (da circa 400 kw), si potranno effettuare operazioni di imbarco e sbarco in modo autonomo ed ecologico, evitando la manovra con la locomotiva diesel”.
Risultato? “Riduzione dei tempi di traghettamento da 2 ore e 5 minuti a 1 ora e 5 minuti”. Ancora troppo lunghi ma almeno dimezzati per porre fine a una vergogna: due ore per attraversare in treno uno Stretto di pochi chilometri. In realtà, per essere precisi, gli attuali Intercity Notte impiegano tempi diversi tra l’arrivo a Messina e la ripartenza da Villa San Giovanni, o viceversa: da un minimo di 1 ora e 55 minuti fino ad un massimo addirittura di 2 ore e 35 minuti (l’Icn 1963). Tempi da secolo scorso, non certo da anno 2022. Non resta che aspettare qualche mese per vedere se almeno questa promessa verrà rispettata.
Una riduzione dei tempi che arriva con una ventina d’anni di ritardo rispetto a quanto ci si poteva aspettare. Meglio tardi che mai, ovviamente, ma non può bastare. Perché si parla di Intercity che, comunque, impiegano circa 9 ore da Messina a Roma (che potranno ridursi a 8) e circa 17 ore da Messina a Milano (che potranno ridursi a 16) in un tempo in cui l’alta velocità consente di andare da Villa San Giovanni fino a Roma in 5 ore e fino a Milano in poco più di 8 ore. Questi ultimi servizi a mercato, e più costosi ovviamente, ma l’unica valida alternativa all’aereo in termini di tempo.
In questo caso, senza Ponte sullo Stretto, la rottura di carico è necessaria: aliscafo e coincidenza col treno. Che non c’è per tutti i treni e a volte comporta lunghe attese mentre alla stazione di Villa San Giovanni non ci sono neanche le scale mobili e le persone a mobilità ridotta hanno enormi difficoltà.
E’ vero che nei programmi c’è anche la riqualificazione delle stazioni di Messina e Villa ma, signori, siamo nel 2022. Questi servizi dovevano essere già previsti almeno dagli anni Novanta.