E' possibile una soluzione che vada oltre il Ponte sullo Stretto? Ecco la riflessione di Giampietro Malescio, docente dell'Università di Messina
L’accidentato percorso del ponte sullo Stretto ebbe inizioesattamente 50 anni fa, nel 1969, con il concorso internazionale di idee indetto dall’ANAS e dalle FF.SS.. Nel 1971 il governo autorizzò la creazione della Stretto di Messina S.p.A, concessionaria per la progettazione e la realizzazione del collegamento. Il progetto finale di un ponte sospeso con una luce di 3300 metri, sia stradale che ferroviario, fu depositato nel 2011. Due anni dopo, però, la società concessionaria fu posta in liquidazione, e tutti i contratti da essa stipulati vennero revocati.
In questi cinquant’anni la scienza e l’ingegneria hanno compiuto passi da gigante. Nonostante ciò, il ponte stradale e ferroviario sospeso più lungo al mondo è attualmente il terzo ponte sul Bosforo, che con una luce di 1400 m è lungo meno della metà del previsto ponte sullo Stretto. A volte, nell’intento di mostrare la supposta “facilità” di realizzazione del ponte sullo Stretto, si fa riferimento a strutture molto più lunghe, sorvolando sul fatto che si tratta invariabilmente di ponti a più campate, tecnica con la quale, a patto che il fondale sia poco profondo, è possibile coprire virtualmente qualunque distanza (come dimostra il recente ponte Hong Kong – Macao, lungo 55 km).
Una tipologia di collegamento stabile che ha avuto negli ultimi decenni grandissimo impulso è quella dei tunnel sottomarini subalveo. Nel corso del 2019 sarà aperto al traffico il Ryfast, un tunnel stradale di 14 Km che attraversa un fiordo norvegese ad una profondità di 292 m sotto il livello del mare. Questo primato sarà superato tra qualche anno dal Rogfast, situato sempre in Norvegia. Sarà il tunnel stradale sottomarino più lungo (27 km) e più profondo al mondo (390 metri). Per quanto riguarda invece i tunnel ferroviari, quello con il tratto sottomarino più lungo (40 km a 115 m di profondità) è il tunnel sotto la Manica. Il tunnel più profondo è invece il Seikan, in Giappone, che ha una lunghezza complessiva di 54 km e arriva a 240 m sotto il livello del mare.
Sono numeri impressionanti, che fanno impallidire i 3,5 km di larghezza dello Stretto (lungo la direttrice Ganzirri – punta Pezzo) e i 120 m del punto più profondo della sella che il fondale forma lungo la stessa linea. La realizzabilità del ponte sullo Stretto è garantita da studi senza dubbio seri ed accurati, ma è innegabile che esso rappresenti un salto notevole rispetto ai ponti di analoga tipologia già realizzati. Dunque è lecito aspettarsi che la sua realizzazione sarebbe un’impresa esposta a imprevisti e ritardi per cause tecniche. Il know-how e la tecnologia necessari per realizzare un tunnel sotto la sella dello Stretto sono invece ampiamente comprovati da opere ben più impegnative, realizzate anche in zone ad alta sismicità.
Recentemente, in un convegno del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (Milano, 2017) sono state comparate le soluzioni del ponte e del tunnel subalveo. Tra l’altro, si è mostrato come i raccordi ferroviari con il tunnel avrebbero lunghezze del tutto ragionevoli, molto minori di quelle erroneamente stimate negli anni ’80 dagli ingegneri della Stretto di Messina S.p.A. (Per approfondimenti si vada al link http://www.cifi.it/UplDocumenti/Attraversamento stabile dello Stretto di Messina.pdf).
Cambiare progetto, dopo un percorso durato decenni, può apparire un azzardo. Eppure, paradossalmente, potrebbe rivelarsi la scelta più rapida. Il ponte non è mai stato una soluzione condivisa. Ne è derivato un percorso tormentato, attualmente approdato a un binario morto. La soluzione del tunnel subalveo riuscirebbe a coniugare esigenze che sinora sono state viste in contrapposizione tra loro: sarebbe infatti possibile realizzare l’attraversamento stabile, con le sue importantissime ricadute in termini occupazionali e di sviluppo, salvaguardando al tempo stesso le istanze ambientali e l’incantevole panorama dello Stretto. Un progetto in grado di unire l’opinione pubblica godrebbe di un largo consenso politico e potrebbe, per questo, avere un percorso ben più rapido. Del resto basti guardare ai tempi di realizzazione del citato tunnel Ryfast: approvato dal parlamento norvegese nel giugno 2012, lavori iniziati nel 2013 e conclusi nel 2019.
Una soluzione condivisa da tutti potrà unire la nostra città nello sforzo di opporsi a un declino che sembra inarrestabile. A tal fine la realizzazione della grande infrastruttura è una condizione necessaria, ma non certo sufficiente, per riuscirci. Messina ha un affaccio a mare strepitoso, decine di chilometri baciati da un panorama unico al mondo. E’ da qui che potrà partire la vera riscossa della nostra città. Si pensi all’esempio forse più famoso di recupero dell’affaccio sul mare, rappresentato da Barcellona in Spagna. O, per restare in Italia, a Genova, Napoli, o Salerno. Va da sé che la realizzazione dell’attraversamento stabile dovrà essere accompagnata dall’esecuzione delle cosiddette “opere compensative”, cioè di tutta una serie di infrastrutture cruciali per la città. Tuttavia, per una vera e propria ripianificazione urbanistica si dovranno attivare ulteriori canali di finanziamento. Ad esempio, accedendo ai fondi europei per la rigenerazione urbana (piattaforma Urbis, “Urban Investment Support”). Ma si deve essere attrattivi anche verso i capitali privati, elaborando ideeurbanistiche ed architettoniche in grado di suscitare ammirazione ed interesse. L’obbiettivo è quello di coinvolgere investitori italiani e stranieri nella creazione di un nuovo polo di attrazione turistica, un vero e proprio “balcone sul mare al centro del Mediterraneo”.
L’attraversamento stabile dello Stretto, realizzato attraverso una soluzione che ne salvaguardi l’immensa valenza paesaggistica, potrà fornire la spinta necessaria per avviare la rinascita della città ed elaborare una visione di ampio respiro di quello che può e deve diventare Messina. Bisogna dare alla nostra città un futuro. E far riscoprire ai suoi abitanti un senso di identità ed appartenenza dimenticato ormai da troppo tempo.
Gianpietro Malescio
Dipartimento MIFT
Scienze Matematiche e Informatiche, Scienze Fisiche e Scienze della Terra
Università di Messina
Senza entrare nel merito degli aspetti tecnici – i nomi dei progettisti e delle società di ingegneria che hanno approvato il progetto parlano da sé -, mi chiedo come possano un messinese o un reggino preferire qualcosa di diverso dal ponte sospeso, unica soluzione di enorme richiamo turistico e scientifico. Tunnel subalvei, soffolti o galleggianti non darebbero all’area dello Stretto alcun beneficio, anzi causerebbero l’assoluta perdita di identità dell’area, com’è accaduto ai due capolinea dell’Eurotunnel. Per non parlare degli straordinari vantaggi che potrebbero trarre dall’eccezionalità dell’attuale progetto le Università locali.
Riguardo, poi, alla presunta perdita di attrattività paesaggistica causata dal ponte, basta guardare cosa è accaduto a tutti – ripeto, tutti – i casi analoghi. Un ponte rende molto più interessante il panorama senza togliere nulla. Finiamola di crederci unici al mondo, in perenne contemplazione di una bellezza che non serve a nulla alle persone.
Sono d’accordo su tutto quello che ha detto.
Messina potrebbe vivere di turismo
Basterebbe renderla vivibile e accedere ai finanziamenti con idee nuove:
La bellezza di San Ranieri ( un parco)
Bonificare i tratti di mare delle zone centrale e sud
Rendere Punta Faro il luogo del mito: Ulisse con le sirene, i mostri Scilla e Carriddi, Colapesce
Cominciamo a indire un concorso internazionale per realizzare delle sculture da mettere a punta Faro invece di quel mostro di ferro e quella gettata di cemento.
E poi ancora…
Certamente la dotta trattazione dell’ing. Malescio che condivido per gli aspetti tecnici ma mi riservo per quelli pratici, nel senso che una realizzazione di un attraversamento stabile nello stretto presupponesse una qualità civica” alta” circa la consapevolezza dei Messinesi sul futuro del loro territorio e parimenti della classe politica. Credo che ci siano “criticità storiche” sul nostro territorio che dovrebbero essere risolte da subito, che per brevità di scritto non cito. Pongo solo all’attenzione di chi legge gli iter storico-realizzativi degli svincoli di” Giostra e Annunziata” ed il famoso “Palazzo della Cultura”, dove quest’ultima è stata relegata ad un piccolo Gabinetto di lettura. Comunque registro con gioia le capacità tecniche “notevoli” del relatore: che è sinonimo di una classe giovanile che ci lascia ben sperare. Buona pasquetta a Tutti…..
Il ponte non è stato mai una soluzione condivisa in quanto il gruppo di potere economico politico ha sempre remato contro per un preciso interesse. Mi spiace dover dire che questo articolo ha, analogamente, la funzione di menare il can per l’aia, distrarre la gente e perdere tempo.
oggi si sarebbe potuto transitare sul ponte? o per sicurezza sarebbe stato chiuso?
Giocare con la fantasia, mirare alla primogenitura offrendo l’alibi per non fare il Ponte è una cosa assai dannosa e, peccato, perché è fatta da chi dice di volere l’attraversamento stabile, ma si fa trascinare in un vicolo cieco.
Penso che se il tunnel fosse solamente ferroviario i mezzi su gomma continuerebbero a prendere i traghetti quindi la perdita di posti di lavoro tra i marittimi sarebbe limitata. Ma il tunnel si porterebbe dietro tutta una serie di opere con una riorganizzazione dei i trasporti nello stretto. Mi piace ad esempio la funivia urbana per i crocieristi che porta sui colli i turisti a vedere il panorama di Messina non il panorama del ponte. Un buco sotto l’acqua che in altri stati è stato fatto in tempi brevi risparmiandosi 50 anni di discussioni