La replica del comitato punto per punto sulla grande opera
MESSINA – Il tema ponte continua a dividere. Il comitato “Invece del ponte” risponde alla società Stretto di Messina e alle sue recenti precisazioni. E all’accusa di affermazioni generiche.
Ecco le posizioni di Invece del ponte: “SdM (Società Stretto di Messina), per bocca del suo amministratore delegato, Pietro Ciucci, definisce “arroganti” le associazioni e i cittadini e professionisti che avanzano specifiche osservazioni tecniche al progetto del ponte. Ci si attenderebbero puntuali e precise risposte, altrettanto tecniche. SdM, invece, ripete apoditticamente vecchi ritornelli non connessi alle osservazioni, adombrando l’ipotesi di indebite pressioni sulla Commissione Via (Valutazione d’impatto ambientale), senza rispondere ad alcuno dei punti sollevati”.
Impatto sull’avifauna
Continua il comitato nato a Messina: “SdM dice che i rilevamenti sono stati fatti da grandi esperti. Nessuno ne dubita, ma non smentisce (dunque conferma) che sono stati effettuati in un periodo ristretto di poche settimane, senza considerare la stagionalità dei flussi migratori: ciascuna specie ha un periodo di migrazione diverso dalle altre. Questi studi sono dunque totalmente insufficienti a rilevare il passaggio delle specie avifaunistiche sullo Stretto nel corso dell’anno. Lo studio sull’avifauna è da rifare e le sue conclusioni assolutamente inadeguate.
Questione faglie
“SdM dice che le faglie sono state “tutte censite e monitorate” e che in base agli “studi geo-sismotettonici eseguiti” non ci sarebbe “posizionamento su faglie attive” per le strutture portanti del ponte. Ma nei documenti e cartografie di progetto risulta che, stante l’unico repertorio ufficiale nazionale delle faglie (Ispra-Ithaca), il blocco di ancoraggio e la torre lato-Calabria sono in zona di inedificabilità per l’insistenza di faglie “attive e capaci”. SdM non espone metodologie e risultati di studi ad hoc in grado di dimostrare che le cartografie Ispra sono sbagliate, né la Società (da concessionaria di Stato) chiede all’Istituto (anch’esso di Stato) la revisione del repertorio, forse perché non dispone di prove sperimentali che dimostrino la non sussistenza delle faglie. In assenza di evidenze alternative, in base al “principio di precauzione”, secondo cui per legge (e per buon senso) il solo rischio di un danno obbliga ad astenersi dal realizzare il progetto, SdM ha un unico obbligo: bloccare tutto”.
Analisi costi-benefici
“La Società Stretto di Messina ripete che l’analisi costi-benefici è stata “condotta secondo i criteri delle linee-guida europee” e nazionali. Non è vero, perché manca totalmente una analisi di contesto corrispondente a quanto quelle linee-guida richiedono. In questo modo gli scenari costruiti sono omissivi e sbagliati. L’analisi non fornisce le richieste valutazioni delle ricadute occupazionali. Si basa su informazioni sbagliate e difformi perfino negli stessi documenti di progetto (una fra tutte: l’attraversamento dello Stretto in aliscafo, che ha la durata di 30’ da orario ufficiale, durerebbe 45’ secondo il documento GER0332 e addirittura 70’ secondo il documento GER0330); nel calcolare le emissioni delle navi sullo Stretto per il 2019 utilizza “stime” anziché i dati reali disponibili, ottenendo valori più che doppi rispetto al vero; considera l’irreale ipotesi (smentita dagli stessi operatori privati) che il servizio di traghettamento scomparirà del tutto con l’ esercizio del ponte. Su tutto questo (e sui molti altri
rilievi mossi), SdM non fornisce alcuna risposta. È evidente che questi errori falsano completamente
il risultato dell’Analisi che, correttamente rifatta, darebbe per l’opera una valutazione negativa”.
Le stime di traffico
Anche qui SdM non entra nel merito delle critiche mosse al progetto, di fatto confermandole. Si
limita a dire che “anche per l’Autostrada del Sole si sosteneva che non c’era traffico”. Una domanda,
dunque: per quale ragione fare le stime di traffico? Solo per riempire una casella, richiesta
dall’Europa? Anche fosse così, il compitino va svolto per bene, senza errori di grammatica e senza
strafalcioni. Altrimenti rischia di essere una torsione della realtà compiuta per ottenere il risultato
desiderato.
“Effetto cumulo”
E ancora: “Secondo SdM, “l’effetto cumulo ha permeato l’intera progettazione”. Infatti, per esempio: “L’analisi degli stagni dei Ganzirri è stata incentrata in considerazione degli aspetti idrogeologici di salinità, ecosistemici, comprese anche specifiche misure corrento-metriche per valutare l’interscambio dei
due laghi”. O, sulle acque: “gli interventi idraulici sono stati analizzati e verificati e poi definiti in
funzione dell’idrologia, dell’idraulica della rete idrografica di superficie e della sostenibilità idrica”, e
così via. E come avrebbero voluto studiare l’impatto sui laghi di Ganzirri o sulle riserve idriche,
affidandosi ai racconti di cocciolari e rabdomanti? Quanto riferito non ha niente a che vedere con
l’effetto cumulo. Ricordiamo a SdM che l’art. 6, par. 3 della “Direttiva Habitat” prescrive che:
“Qualsiasi piano o progetto non direttamente connesso o necessario alla gestione del sito, ma che
possa avere incidenze significative su tale sito, singolarmente o congiuntamente ad altri piani e
progetti, forma oggetto di un’opportuna valutazione dell’incidenza che ha sul sito, tenendo conto
degli obiettivi di conservazione del medesimo”.
Significa che non bastano analisi puntuali ben fatte (ammesso e non concesso che quelle di SdM lo siano): bisogna valutare l’impatto di insieme di questi singoli interventi perché, soprattutto in materia ambientale, il “tutto” è più della semplice “somma delle parti”. E nemmeno basta valutare l’effetto cumulato delle varie parti di cui il ponte si compone: per legge il progetto dovrebbe essere studiato “congiuntamente a ogni altro piano o progetto anche non direttamente connesso o necessario”. Di cosa si tratta? Solo qualche esempio: il Piano urbanistico di Messina (paralizzato dal fantasma del ponte), il Piano urbano del Traffico, il Piano regolatore del porto (il progetto “aggiornato” ne riporta una versione precedente all’attuale…), il Piano paesistico della provincia di Messina (col quale risulta incompatibile). Possibile che SdM non sappia cosa è l’effetto cumulo?”.
“Opzione zero”
Continua Invece del ponte: “Per SdM “la valutazione della cosidetta ‘opzione zero’ è stata fatta nella fase progettuale di pertinenza, ovvero quella preliminare”. Davvero SdM crede che un’analisi fatta oltre 23 anni fa (l’analisi per il progetto preliminare è del 2001) svincola dal rivalutare la situazione attuale? Si
rendono conto che secondo loro stessi il progetto costa oggi più di tre volte quanto si prevedeva costasse nel 2002? Che nel frattempo i sistemi di navigazione si sono modificati radicalmente, con
risparmi di tempo e di emissioni? E che lo stesso ministero dei Trasporti ha stanziato 510 milioni per
far risparmiare un’ora di tempo nell’attraversamento dello Stretto per i treni passeggeri (anche se
Salvini ha colpevolmente paralizzato quell’iniziativa)? Una valutazione fatta quasi un quarto di
secolo fa vale oggi esattamente quanto recita il titolo dell’opzione: “zero”. Per un progetto
complesso, impegnativo, impattante, costoso, come quello del ponte va necessariamente rifatta!”.
La salute pubblica
“La relazione predisposta non analizza i fattori di rischio per la salute pubblica; si limita a dare
indirette e parziali risposte su rumore e inquinamento da polveri inalatorie. Non viene data nessuna
risposta su un grave inadempimento: l’assenza della necessaria Valutazione di impatto sanitario
(Vis), oltre che sulla mancata considerazione di vie di esposizione diverse da quella inalatoria
(aspetto pur ribadito dall’Istituto superiore di sanità), né sugli effetti sulla salute del drammatico
cambiamento del paesaggio. Anche questa laconica replica mostra che sotto il profilo della salute
pubblica il progetto rimane gravemente incompleto e carente di Vis”.
La cantierizzazione
“SdM si limita a elencare adempimenti obbligatori per qualsiasi cantiere (gestione delle terre e dei
rifiuti, controllo delle vibrazioni, monitoraggio inquinamento acustico, qualità dell’aria…). Nulla di
puntuale per le criticità specifiche di questo gigantesco cantiere, del tutto incompatibile con la vita
della città di Messina. Qualche esempio: nessuna risposta su costi e piani per pulizia ed eccezionale
usura delle strade urbane asservite ai cantieri (dove, da progetto, passerà un camion/minuto per 16
ore/giorno), con relativo impatto di costi e tempo perduto per i cittadini. E non si ripeta che sono
previsti gli impianti lavaruote perché chiunque abbia frequentato cantieri sa che quelli assolvono ad
altro compito. Non è stata data risposta alla richiesta Via 86 che chiede espressamente di verificare
se è possibile realizzare i cantieri (i cantieri , non il ponte). Nemmeno si trovano valutazioni tecniche
ed economiche relative alle opere di urbanizzazione (reti idriche, fognarie, pubblica illuminazione,
ecc), da rifare o spostare preliminarmente ai cantieri, ancor prima del radicale mutamento delle
aree previsto dalle tavole di progetto. Oltre agli obblighi di legge, SdM non risponde nulla alle
richieste di integrazione sull’impatto preliminare e post operam dei cantieri sulla città”.
L’incidenza ambientale
“SdM afferma che “nel 2013 la Commissione tecnica non ha espresso un parere negativo sul
progetto”, ma solo evidenziato effetti negativi su aree protette che il nuovo Studio di impatto
ambientale (Sia) avrebbe risolto. Il parere della Commissione tecnica Via-Vas del 2013 è lapidario:
dichiara impossibile esprimere parere circa la “compatibilità ambientale” dell’opera perché “le
risposte fornite dal proponente sono state parziali, lacunose e non sempre esaustive”. In sostanza, risposte inadeguate e inottemperanza sulla Vinca (Valutazione d’incidenza ambientale). Incidenza negativa sull’avifauna, come detto, aggiornamento di progetto e integrazioni sono del
tutto inadeguati a soddisfare i requisiti di compatibilità ambientale.
Se queste sono le risposte delproponente, una Via, Valutazione d’impatto ambientale, favorevole appare impossibile ai sensi della tecnica e della legge. Forse è per questo che il governo tenta, con l’ennesima forzatura normativa, un’operazione assurda, impensabile e illogica: esautorare la Commissione Via e attribuire a sé stesso il compito di emettere un parere tecnico sull’impatto ambientale dell’opera. Roba che, forse, neanche Nerone avrebbe pensato di fare nella Roma imperiale”.
