Niente più cambio a Roma, ecco gli attesi collegamenti diretti veloci da e per il nord. Il problema delle stazioni di testa. E in Sicilia...

Meglio tardi che mai. Italo e Frecciarossa arrivano nell’area dello Stretto una decina d’anni dopo che nel resto d’Italia, a conferma del divario esistente tra nord e sud. La direttrice è la Reggio Calabria – Torino, dove Italo impiegherà due coppie e Trenitalia una.

Sarà in linea dal 4 giugno con Trenitalia e dal 14 giugno con Italo. Trenitalia ha assicurato le coincidenze con gli aliscafi Blujet da e per Messina, la speranza è che lo stesso possa avvenire anche coi treni Italo.

Addio all’obbligo del cambio a Roma

Fino ad oggi gli unici treni “veloci” dalle nostre parti sono i Frecciargento che collegano Villa San Giovanni e Roma in un tempo compreso tra 4 ore e 35 minuti e 4 ore e 46 minuti. Per chi deve proseguire verso nord c’è l’obbligo di cambiare a Roma, con bagagli al seguito e coincidenze incerte, considerati anche i possibili ritardi. Se per i giovani è un disagio, per gli anziani e le persone a mobilità ridotta può diventare un ostacolo insuperabile. E infatti non sono rare le scene di persone che corrono da un binario all’altro con bagagli pesanti e di giovani che cercano di aiutare i più anziani. Una vergogna finalmente destinata a terminare.

Il boom di viaggiatori sulle linee con il Salentino e il Cosentino

In tempi recenti il Frecciarossa era arrivato a Taranto e Lecce, l’anno scorso il Frecciargento Sibari-Paola-Bologna-Bolzano. Partiti con un seguito di perplessità, hanno registrato un boom di viaggiatori. Il motivo è presto detto: anche se al sud le infrastrutture ferroviarie sono arretrate, avere un treno diretto da e per il nord Italia, potendo sfruttare l’alta velocità almeno da Salerno in su, è comunque un grande vantaggio. Ecco perché si chiedeva lo stesso a partire da Reggio Calabria, ecco perché la novità di giugno è una svolta in positivo. Non è altro che il prolungamento su Reggio del Torino – Salerno, che viaggia quasi sempre con alto fattore di riempimento e così sarà anche più a sud, soprattutto in periodi di esodo e controesodo. Ma attenzione a trarre le conclusioni sui numeri nei primi mesi. Saranno necessariamente condizionati dall’emergenza coronavirus, che ha cambiato totalmente modi e necessità di viaggi. Ben che vada, i treni saranno mezzi vuoti.

Le infrastrutture ferroviarie

Chi dice che il Frecciarossa sulla linea Salerno – Reggio Calabria sia inutile dice il falso. E’ vero, la linea ferroviaria a sud di Salerno consente di raggiungere velocità massime comprese tra i 180 e i 200 km/h, dunque non è ad alta velocità e necessita di interventi (finora finanziati solo 40 milioni per un progetto da 3 miliardi, che è il costo della sola variante Ogliastro – Sapri). Ma non è neppure così da buttare. E infatti 4 ore e 35 minuti tra Villa San Giovanni e Roma, per 650 km, sono tempi concorrenziali rispetto all’aereo. Ad esempio il Frecciarossa Taranto – Milano percorre la tratta jonica Taranto – Metaponto (43 km), poi la jonica-tirrenica Metaponto-Potenza-Battipaglia (200 km a binario unico), poi altri 20 km fino a Salerno. 3 ore e 20 minuti per 260 km, un tempo praticamente uguale rispetto al nuovo Frecciarossa Villa San Giovanni – Torino, che però di km fino a Salerno ne fa 380, cioè 120 in più. E anzi il Frecciargento Villa San Giovanni – Roma impiega ancora meno, ora spieghiamo perché.

Il paradosso del Frecciargento più veloce del Frecciarossa fino a Salerno e poi fino a Roma

Sul nuovo Frecciarossa balza agli occhi il tempo di percorrenza: 5 ore e 27 minuti da Villa San Giovanni a Roma, ben 52 minuti in più rispetto al Frecciargento. I motivi sono due. Il primo: l’Etr 500, il treno che sarà usato per il nuovo Frecciarossa, non ha il pendolamento, una specifica apparecchiatura che inclina la cassa verso l’interno delle curve e permette di affrontarle a velocità più elevate sulle linee tradizionali, mentre sulle linee ad alta velocità è più performante. Per questo, mentre da Villa a Salerno il Frecciargento impiega 3 ore esatte, il nuovo Frecciarossa ci starà 3 ore e 26 minuti. Il secondo motivo: è prevista la fermata a Napoli Centrale, stazione di testa, che invece il Frecciargento non fa. E qui c’è il resto della differenza di tempo, fino ad arrivare al totale di 52 minuti. Ma se il Frecciargento salta Napoli Centrale non si capisce perché non possa farlo anche il Frecciarossa, visto che è comunque prevista la fermata di Napoli Afragola, distante solo 12 km.

Le stazioni di testa

Il nuovo Frecciarossa impiega 10 ore e 32 minuti da Villa San Giovanni a Torino Porta nuova e viceversa. Sono 10 h 21’ per Torino Porta Susa, 9 h 22’ per Milano Centrale, 9 h 11’ per Milano Rogoredo, 8 h 30’ per Reggio Emilia, 8 h 7’ per Bologna, 6 h 42’ per Firenze, 5 h 49’ per Roma Tiburtina, 5 h 27’ per Roma Termini, 4 h 28’ per Napoli Afragola, 4 h per Napoli Centrale.

10 ore e mezza non sono poche ma servono a percorrere l’Italia intera, Sicilia esclusa, e sono quasi la metà rispetto alle interminabili 19 ore che impiega l’Intercity sulla stessa tratta. Il punto è che, senza necessità di alcun lavoro sulle infrastrutture ferroviarie, la traccia è limabile addirittura di un’ora e mezza, fino ad arrivare a 9 ore sul Villa San Giovanni – Torino e, a cascata, tempi minori su tutte le fermate precedenti.

Il motivo è che il nuovo Frecciarossa prevede 15 fermate, di cui ben 4 stazioni di testa: Napoli Centrale, Roma Termini, Firenze Santa Maria Novella e Milano Centrale, con doppie fermate a Napoli, Roma e Milano, già servite da Afragola, Tiburtina e Rogoredo, che sono invece stazioni passanti. Mentre Santa Maria Novella potrebbe essere sostituita dalla seconda stazione di Firenze, Campo di Marte, anch’essa passante.

In una stazione di testa, il treno deve entrare, invertire il banco di manovra e poi uscire. Un’operazione che comporta una perdita di tempo di più di 20 minuti. 20 per 4 fa 80, ecco che si potrebbe risparmiare un’ora e venti minuti. Del resto è ciò che è successo col Frecciargento per Roma, che salta Napoli Centrale e ferma solo ad Afragola.

Napoli, Roma, Firenze e Milano sono grandi città con a disposizione una seconda grande stazione, dalla quale è possibile raggiungere facilmente altre zone in metro, bus o tram. Spostamento comunque necessario a meno che non ci si debba recare nei pressi della stazione principale. Tiburtina, per fare l’esempio della capitale, è sempre più hub centrale di Roma e dispone di stazione metro così come Termini.

E’ vero che il nuovo Frecciarossa non fa altro che “replicare” le stesse fermate del Salerno – Torino o di tante altre linee ad alta velocità. Ma è pur vero che, proprio per la specificità della linea più lunga, sarebbe opportuno eliminare le fermate nelle stazioni di testa, già raggiunte da altre decine di frecce. Per andare dalla Calabria a Roma Termini resterà più comodo il Frecciargento, che impiega meno tempo. Il nuovo Frecciarossa, invece, dovrà agevolare i collegamenti sud – nord e viceversa.

Il collegamento per Venezia

Non è ancora ufficiale ma le buone notizie arriveranno anche per chi si muove da e per il nord est, come di recente confermato dalla ministra Paola De Micheli. Sulla Villa San Giovanni – Roma c’erano due coppie di Frecciabianca, che di Freccia avevano ben poco perché coprivano la tratta in 6 ore e mezza o anche 7 ore, tempi non molto dissimili dagli Intercity. Saranno trasformate in Frecciargento, di cui almeno una con prosecuzione su Venezia. Il tragitto è uguale fino a Bologna, ma poi, invece di proseguire verso Reggio Emilia e Milano, è prevista la diramazione a est verso Ferrara e Padova con fine corsa a Venezia. Nove ore e mezza per tutta la tratta.

Italo

Tutto quanto detto finora vale allo stesso modo per Italo, che arriva per la prima volta a sud di Salerno. E anzi lo fa con due coppie, mentre Trenitalia ne impiega solo una. Nota stonata ben tre fermate in Cilento (Sapri, Vallo della Lucania e Agropoli) che rallenteranno i tempi. Infatti Italo impiegherà 5 ore e 43 minuti da Villa San Giovanni a Roma, 16 minuti in più di Trenitalia. Nota stonata per i collegamenti tra l’estremo sud e il nord, ovviamente, perché invece per il Cilento è una nota piacevole. Fermate previste per il periodo estivo, in ottica turismo di prossimità, che potrebbero sparire con l’orario invernale. E non saranno, ovviamente, i 16 minuti di differenza a indirizzare la scelta su Italo o Trenitalia, ma i costi dei biglietti.

Sempre più concorrenza fra treno e aereo

Da quando, qualche anno fa, il Frecciargento collega Villa San Giovanni a Roma in 4 ore e 35 minuti, molti messinesi l’hanno scelto al posto dell’aereo. Del resto il bus per Fontanarossa impiega un’ora e mezza (le corse non dirette anche due ore) ma bisogna considerare il rischio code in autostrada e quindi scegliere una corsa che parta con largo anticipo per pianificare di arrivare in aeroporto almeno un’ora e mezza prima. Il volo dura quasi un’ora e mezza, poi bisogna andare da Fiumicino al centro di Roma e tra spostamenti, attese e viaggio s’impiega un’ora. Totale in aereo dalle cinque alle sei ore, quindi un tempo superiore rispetto al viaggio in treno, dove oltretutto l’unico cambio di mezzo è con l’aliscafo e non si hanno limitazioni di bagagli. Vantaggi che possono tornare utili anche quando i tempi in treno sono superiori, ad esempio nei collegamenti con Firenze o Bologna. 6 h 40’ per Firenze o 8 h per Bologna (e come detto potrebbero essere ancora meno) sono tempi concorrenziali rispetto alle circa 6 ore necessarie in aereo. Di nuovo la differenza possono farla i costi.

In Sicilia

E la Sicilia? Ovviamente esclusa da tutto. Gli unici a trarne reale vantaggio sono i messinesi che possono arrivare alla stazione di Villa San Giovanni in venti minuti di aliscafo. Per gli altri siciliani, invece, bisognerebbe aggiungere i tempi lunghissimi fino a Messina, con ferrovie per lunghi tratti a binario unico e, in alcune zone, persino non elettrificate. Da anni (qui era il 2013) i vari Governi nazionali si riempiono la bocca parlando dei lavori sul triangolo Messina – Catania – Palermo, che esclude la tratta Messina – Palermo e che finora ha visto lavori solo sulla tratta Catania Bicocca – Catenanuova, 37 km della Catania – Palermo.

La ferrovia Messina – Catania

Dopo anni di chiacchiere, sono finalmente in corso i lavori per la realizzazione della fermata Fontanarossa. Finora l’aeroporto è raggiungibile solo in bus (oltre che col mezzo privato, ovviamente), entro fine anno si dovrebbe poter arrivare anche in treno, un’alternativa importante per migliorare i collegamenti, anche se ci vorrà sempre un’ora e mezza. Per dimezzare questi tempi e collegare finalmente in modo degno Messina a un aeroporto bisognerà aspettare ancora almeno dieci anni, cioè i tempi di realizzazione del raddoppio Giampilieri – Fiumefreddo. Anche in questo caso anni di burocrazie e mai nessun mezzo all’opera. Proprio in questi giorni l’iter pare concluso e la gara d’appalto è stata preannunciata per giugno, cioè a brevissimo. Staremo a vedere…

Il ponte sullo Stretto

Se n’è parlato talmente tanto, a vuoto, che è inutile farlo ancora. Al Governo fa comodo non realizzarlo perché andrebbe trovata una cifra compresa tra i 4 e gli 8 miliardi, simile a quelle spese o previste per diverse ferrovie ad alta velocità. Mentre in tutto il mondo si costruiscono ponti, da noi si fanno chiacchiere. E’ vero che non esiste al mondo un ponte a campata unica di 3,3 km, il più lungo è quello di Akashi ed è di 2 km, ma stabilire la fattibilità dell’opera è compito degli esperti. L’unica certezza è che il ponte è l’unico modo per avere un collegamento ferroviario veloce tra la Sicilia e il resto del continente. Ecco perché Italo e Frecciarossa possono arrivare al massimo a Reggio Calabria. Ecco perché ora l’alta velocità è più vicina per i messinesi ma resta una chimera per gli altri siciliani.

(Marco Ipsale)

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