Da Legambiente e Verdi l’esempio per sostenere la tesi degli interventi da fare prima sulle ferrovie siciliane. Esempio fuorviante e controproducente
“Per andare da Trapani a Ragusa in treno ci vogliono 13 ore. Prima di fare il Ponte sullo Stretto forse dovremmo risolvere il problema delle ferrovie”. Uno slogan comune che prende spunto dal rapporto “Pendolaria 2024” di Legambiente.
Anche Angelo Bonelli, deputato di Alleanza Verde e Sinistra, dice a La7 che “se oggi noi abbiamo un problema serio di infrastrutture, pensiamo che da Ragusa a Trapani in treno ci vogliono 13 ore e 40 minuti, è di tutta evidenza che si sta facendo un’operazione di ‘bonifico continuo’, non si fa l’interesse pubblico”.
E ancora: i soldi previsti per il Ponte sullo Stretto “saranno sottratti al Sud, che già vive una condizione cronica di ritardo infrastrutturale dal punto di vista ferroviario. Salvini forse non lo sa perché gira con l’auto blu e la scorta, ma per andare da Siracusa a Trapani ci vogliono undici ore di treno con tre cambi. Salvini è un problema per tutto il Paese, prima viene rimosso da ministro e meglio è per tutti”.
Si potrebbe allora dire che i soldi previsti per qualsiasi altra grande opera al Nord saranno sottratti al Sud…
Esempi fuorvianti e senza senso
Spieghiamo perché, però, gli esempi ferroviari portati da Legambiente e da Bonelli sono fuorvianti e senza senso.
Partiamo dalle 13 ore da Trapani a Ragusa che, in realtà, ad oggi sono un tempo compreso tra 11 e 14 ore nelle uniche due soluzioni disponibili. Cambia poco, si dirà, sono sempre tempi lunghissimi. Certo che sono lunghissimi ma vediamo perché.
Lavori in corso
Anzitutto ad oggi il treno Caltanissetta – Ragusa e viceversa non c’è perché per altri otto mesi (fino al 23 novembre 2024) sono in corso i lavori del sistema Ertms, European rail traffic management system, cioè sistema europeo di gestione del traffico ferroviario, un sistema elettronico all’avanguardia.
Quindi quel tratto, tra l’altro, viene fatto in bus, non in treno. Un bus che da Caltanissetta a Ragusa impiega in un caso 4 ore con otto fermate e nell’altro non è neanche diretto, con un cambio e attesa di 1 ora e 43 minuti a Canicattì.
Insomma non si può dire che da Trapani a Ragusa servano 13 ore in treno perché da Caltanissetta a Ragusa, fino a novembre 2024, il treno non c’è a causa di lavori in corso.
Non solo. I lavori in corso ci sono anche sulla ferrovia Palermo – Trapani, in questo caso dovrebbero terminare nel 2026. Il tratto Alcamo – Trapani oggi è chiuso e i treni fanno il percorso da Castelvetrano. 130 chilometri al posto dei normali 50, quattro ore (con un cambio e dodici fermate a Palermo) al posto di un’ora e mezza.
La Sicilia regione più estesa d’Italia
Ancora: Ragusa e Trapani sono distanti ben 400 km, mica poco. E se si considera il temporaneo allungamento via Castelvetrano si arriva a 480 km, la distanza che esiste tra Messina e Caserta (7 ore in Intercity). Che si trovino nella stessa regione, dal punto di vista delle distanze, non è rilevante. Non bisogna dimenticare che la Sicilia è la regione più estesa d’Italia.
Non ha senso dire che prima di fare il Ponte sullo Stretto (o qualunque altra cosa) “forse dovremmo risolvere il problema delle ferrovie” per diversi motivi, il primo è che i lavori sono già in corso e, nel frattempo, bisogna fare anche altro, mica solo questo.
Una volta conclusi i lavori tra Caltanissetta e Ragusa (novembre 2024) e fra Palermo e Trapani (nel 2026) le attuali 11 ore da Ragusa a Trapani potrebbero essere ridotte a circa 7 ore.
Domanda di trasporto
Un tempo quasi dimezzato, pur se ancora lungo, per 400 km. E qui entra in gioco un altro fattore: non ha alcun senso considerare i tempi fra Ragusa e Trapani per il fatto che fra le due città distanti tra loro 400 km, pur se all’interno della stessa Regione, non c’è alcuno scambio di tipo sociale o lavorativo.
Quante persone si spostano quotidianamente da Ragusa a Trapani e/o viceversa? Un numero che si avvicina allo zero ed è il motivo per il quale un treno diretto da Ragusa a Trapani probabilmente non ci sarà mai.
Distanze simili, e quindi discorsi simili, per la Siracusa – Trapani in 11 ore citata da Bonelli. In questo caso il percorso più breve andrebbe da Siracusa verso Catania e da qui verso Caltanissetta ma le uniche soluzioni esistenti passano da Messina perché non c’è domanda per un percorso diretto da Siracusa a Trapani. E così 180 km da Siracusa a Messina più 220 da Messina a Palermo più 120 da Palermo a Trapani (ma al momento sono 200) si arriva addirittura a 600 km, in pratica da Siracusa a Trapani attualmente c’è quasi la stessa distanza che c’è tra Messina e Roma, dove gli Intercity impiegano tra 8 e 9 ore. Una volta conclusi i lavori sulla Palermo – Trapani, il tempo di percorrenza potrà essere ridotto di 2 ore e mezza e si vedrà che non c’è grande differenza rispetto ad altre linee nazionali.
Quindi perché oggi 11 ore? In parte per i lavori in corso sulla Palermo – Trapani e in parte, come per Ragusa, perché anche per Siracusa non c’è alcuna relazione con Trapani, alle due parti opposte della Regione, lontane in tutto e per tutto.
I tre o quattro cambi non sono un vulnus ma la logica conseguenza della domanda di mobilità. E non riguardano il ritardo infrastrutturale ma precise scelte legate alle necessità di trasporto.
Esempi simili al nord Italia
Le 11 ore, come detto, sono dovute anche ai lavori in corso. Se, invece, consideriamo 7 o 8 ore (a lavori conclusi) vediamo che sono del tutto normali per distanze di 400, 500 o 600 km in tutta Italia, anche al nord. Qualche esempio: da Aosta a Imperia, poco più di 300 km, da 7 a 8 ore con tre o quattro cambi; da Sondrio a La Spezia, 400 km, da 6 a 8 ore con uno, due o tre cambi; da Grosseto ad Ancona, 300 km, da 7 a 9 ore con uno o due cambi.
Città che non hanno alcuna relazione tra loro così come Siracusa/Ragusa con Trapani. Come dire: prima di fare altre estensioni della metro di Milano forse dovremmo risolvere il problema dei collegamenti tra Grosseto e Ancona. Ovviamente no.
La bufala delle ferrovie siciliane “medievali”
Le ferrovie in Sicilia non sono “medievali”, come alcuni vorrebbero far credere. Hanno sicuramente bisogno di miglioramenti infrastrutturali, che si stanno facendo, come già detto della Palermo – Trapani e della Caltanissetta – Ragusa. Viceversa si fanno spot anti ferrovia, che invece andrebbe incentivata. Si fa partita politica, non gli interessi del territorio.
Binario singolo o doppio
Spesso, come indice di arretratezza, viene riportato il dato che solo 223 km su 1370 di linea ferroviaria in Sicilia sono a doppio binario. Anche questo è un messaggio fuorviante. Il doppio binario si costruisce solo dove serve per esigenze di traffico ferroviario e infatti si sta realizzando a completamento sulla Messina – Catania mentre siamo in ritardo per la Messina – Palermo, dove solo di recente è stato completato il progetto.
Potrebbe essere sovrabbondante persino sulla Catania – Palermo, dove si sta costruendo, perché anche tra Catania e Palermo, distanti tra loro 240 km (225 con la nuova linea) non ci sono grandi scambi e si attraversa un territorio scarsamente popolato.
Binario singolo non equivale ad arretratezza
Il binario singolo non è sinonimo di arretratezza. Una linea a binario singolo, con un adeguato numero di incroci, può supportare fino a 80 treni al giorno, una quantità più che sufficiente in aree della Sicilia non particolarmente abitate, praticamente tutte tranne Palermo, Catania e Messina.
L’infrastruttura esistente è anzi sottoutilizzata ed ha armamento (binari e traversine) e impianti di circolazione sugli standard nazionali, altro che medievale.
La cultura ferroviaria
Altra questione è la frequenza del servizio ma quella è strettamente legata alla domanda. In Sicilia, diversamente da altre parti d’Italia (soprattutto al nord), manca la cultura ferroviaria proprio perché è stata instillata nella popolazione l’idea che le ferrovie “no mmannu” e spesso si preferisce il traffico stradale anche a parità di tempi.
Discorso simile per la parte di ferrovie non elettrificate. Non vuol dire medio evo, ancora oggi esistono e sono utilizzate in diverse parti d’Europa, anche con materiale moderno.
Tutto va bene? No ma…
Ma quindi tutto va bene e le ferrovie siciliane sono le migliori che possano esistere? Assolutamente no, resta ancora tanto da fare ma un po’ di equilibrio non guasterebbe. I lavori in corso (su tutti Messina – Catania, Catania – Palermo, Ragusa – Caltanissetta e Palermo – Trapani, speriamo presto anche Messina – Palermo) contribuiranno a migliorare un’infrastruttura che ha delle lacune ma non è da buttare.
E quindi “prima di fare qualsiasi opera forse dovremmo risolvere il problema delle ferrovie”? No, grazie. Risolviamo i problemi delle ferrovie, come si sta facendo e si fa ovunque, e contemporaneamente facciamo anche altro.
se cosi vi pare tenetevi sti ferrovie e facciamo il ponte dove transiteranno migliaia anzi milioni di bufale
Ottimo intervento.
In Svizzera, dove lavoro, con una delle migliori reti ferroviarie del mondo e ampiamente usata, per andare dalla stazione di St. Margrethen fino a quella di Sion (385 km stradali) si impiegano mediamente 4,5 o 5 ore. Per una delle tratte principali, da St. Margrerhen fino a Ginevra, occorrono 4,5 ore in treno (384 km di strada).
Quasi ovunque doppio binario. Per tutti i paesi e paesini di Sicilia la combinazione, da migliorare molto, treno+bus rimane la migliore. Poi, se vogliamo un’isola votata al turismo slow, ecologico, d’arte, allora meglio ripristinare vecchie linee dismesse con treni d’epoca. La velocità va bene per il periplo dell’isola. Bisognerebbe partire da Messina in treno e ritornare dopo ca. 7, 8 ore al massimo. In auto anche 6 ore.
Quando si parla di servizi sociali – come a mio parere sono i trasporti pubblici -bisognerebbe mettere da parte qualsiasi considerazione politica.
Faccio notare che la situazione delle ferrovie non è molto cambiata rispetto a quando abitavo e studiavo a Messina dal 1974 al 1982. All’epoca, dei ferrovieri di Trapani e Castelvetrano condividevano l’appartamento con me e quando ritornavano a casa il venerdi sera, impiegavano dalle 6 ore in su di viaggio: credo che oggi si impiegherebbe molto di più per la stessa tratta: 50 anni dopo!!!
All’epoca si parlava già del doppio binario della ferrovia e l’autostrada inizialmente era ancora aperta fino a Patti.
La tratta ferroviaria ME-PA è a dir poco vergognosamente quasi identica a 50 anni fa.
Eppure la costa tirrenica, con le Isole Eolie di fornte, sarebbe molto da attenzionare sia per il turismo che per alcune realtà industriali.
Eppure onestamente non so se esiste attualmente un piano di RFI per il doppio binario ME-PA…
Naturalmente facciamo anche altro: ad esempio nel campo sanitario per evitare la transumanza delle Persone che per curarsi sono costretti ad andare in Continente se non vogliono morire nella nostra Bellissima Isola nei meandri della “intramenia” anche per una semplice visita…
Articolo clamorosamente fazioso. Quanto ci vuole a coprire una tratta di 480 km nel resto d’Italia? un tempo “compreso tra le 11 e le 14 ore”?
Tanto non lo pubblicherete.
articolo fuorviante che non smentisce per nulla quanto affermato dai no ponte, in Sicilia mancano le infrastrutture ferrovie comprese, fare il ponte adesso senza fare prima le opere necessarie affinché serva a qualcosa è inutile!
sarebbe come fare un ponte largo trenta metri tra due viottoli stretti e tortuosi solo per attraversare un torrentello.
Finalmente un po’ di chiarezza
…CAPISCO CHE TENETE FAMIGLIA…..
dire che il doppio binario non serve perchè alcune zone sono scarsamente popolate non si può sentire. Molti luoghi sono scarsamente popolati perchè mancano proprio le infrastrutture. Quando realizzi il doppio binario come sulla messina catania di solito si modifica anche il tracciato con enormi vantaggi sui tempi di percorrenza. Il doppio binario deve essere fatto in tutte le province siciliane insieme al ponte.
Meravigliosa arrampicata sugli specchi
Sono necessari treni diretti tra le provincie, che possano viaggiare alla velocità di 300 Km orari! E in prospettiva, a velocità maggiore! Punto. Si guardi a che velocità viaggia il treno interregionale Parma-Milano! A tratti supera anche i 300! Il resto sono solo chiacchiere. A 300 Km orari, significa Messina-Agrigento in un’ora. Quindi Messina Trapani in 2 ore. Questo ci si aspetta nel 2024. Il resto sono solo chiacchiere che non interessano. Treni veloci, sicuri e diretti. Si devono rifare le ferrovie, i binari, e su binari nuovi, treni nuovi. Anche perché in alcune aree il mare si sta mangiando alcuni tratti ferroviari ormai troppo vicini alla costa a causa dell’erosione. Poi dopo tutto questo, le autostrade; quindi le strade statali; e dopo, se è il caso, il Ponte! Si pensi a creare treni veloci e diretti per raggiungere immediatamente gli aeroporti!
fare politica e quindi andare contro è una peculiarità italiana. certo ci sono tratte non potenziate, ma i deputati e senatori ,in 50 anni , come hanno rappresentato il Sud e cosa hanno fatto per i loro elettori ? eppure la presenza di forza nei partiti è a ns. favore. un nostro deputato porta 20.000 voti quello del nord 8.000 ed allora questi signori e signore cha ci stanno a fare? sicuramente migliorare la rete è d’0bbligo,ma anche il servizio pendolare potrebbe portare a migliorare i tempi di percorrenza.
che il ponte sia una spesa enorme non v’è dubbio l’importante è che i soldi non si vadano perdendo. grossa preoccupazione!
i NO ci dicano dove e come spendere i soldi, non a parole ma con progetti seri.
Comlimenti . Ottimo articolo . ragionamenti logici fondati su dati reali e considerazioni tecniche supportate da dati di fatto , Purtroppo è inutile , chi è pro o contro il ponte sosterrà le proprie idee indipendentemente dai dati e continuerà a sostenere la propria idea comunque e anche con dati fantasiosi ,inesatti o inventati , da una parte e dall’altra . E’ il Paese , o a pro o contro , inutile discutere .
Personalmente spero che non si faccia questo maledetto ponte , ma apprezzo i ragionamenti e ammiro le persone ragionevoli anche quando la pensano diversamente
Certo che le ferrovie siciliane non sono medioevo…! Infatti e’ piu’ di 30 anni che c’e’ l’alta velocita’ sulle tratte Messina-Catania e Messina-Palermo…! Ma come si puo’ avere il barbaro coraggio di difendere un carrozzone statale (adesso ex), che ha lasciato la rete ferroviaria siciliana a livelli di terzo mondo. Ma fatemi il piacere!
Porca miseria! Non sapevo che i siciliani hanno le fette di salame sugli occhi e non si rendono conto che la rete ferroviaria siciliana è tra le più moderne ed efficienti in Italia! Quindi è normalissimo impiegare circa 11 h per coprire i 300 km circa che separano Messina da Trapani. Che è ecologicamente sostenibile utilizzare sulle tratte non elettrificate obsoleti e inquinanti treni diesel….
300 km in 11 ore si fanno in bicicletta.
Insomma… va tutto ben madama la marchesa, va’tutto ben, va tutto ben.
Siamo messi così ben e non ce ne siamo accorti… che sbadati!
Le linee ferroviarie Siracusa-Ragusa-Gela-Canicattì e Aragona Caldare-Caltanissetta Xirbi sono state chiuse contemporaneamente il 4 marzo 2024, cioè settimana scorsa e resteranno chiuse per quasi tutto l’anno 2024. Quindi l’ultimo treno Modica-Caltanissetta è stato espletato sabato 2 marzo e gli autobus sostitutivi sono entrati in servizio lunedì 4 marzo. Poi mi piacerebbe capire in quale altro universo ora ci sarebbe 1:43h di attesa a Canicattì per giungere a Caltanissetta!
I dati della Banca d’Italia parlano chiaro: la Sicilia ha rispetto alle regioni del centro-nord un gap infrastrutturale di -60. Significa che la Sicilia ha meno della metà delle infrastrutture delle regioni del centro-nord.
• La Sicilia ha la rete ferroviaria più arretrata d’Italia. 2/3 della rete ferroviaria al sud è a unico binario e metà non è elettrificata.
• Sull’isola sono 1.267 i km di linee a binario unico, ovvero l’85% del totale di 1.490 km, mentre non sono elettrificati 689 km, pari al 46,2% del totale.
• Basti pensare che le corse giornaliere dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 472 contro le 2.173 della Lombardia. Sempre in Sicilia viaggiano convogli che hanno un’età media di 18,1 anni, mentre nelle Regioni settentrionali l’età media si abbassa a 14,6 anni del Nord.
• La Sicilia è la Regione che spreca più acqua in Italia. Le reti idriche sono un autentico colabrodo. Le perdite idriche annue si aggirano sul 42.2 pari a 3,4 miliardi di metri cubi. Una quantità enorme, pari a oltre 33 volte le acque dei bacini Poma e Piana degli Albanesi messi insieme.
• il 60% della rete è stato posizionato oltre trent’anni fa, e il 25% supera i 50 anni: con l’attuale tasso di rinnovo si stima che occorreranno 250 anni per sostituire l’intera rete!
• In Sicilia gli ospedali più vecchi. 4 fra i peggiori dieci del Paese sono in Sicilia. Non per niente la regione è quella a più alta emigrazione sanitaria e, ahimè, quella con minori aspettative di vita da parte della popolazione.
Come si fa in un simile contesto a spendere 13.5 miliardi di € di fondi pubblici, presi dalle tasche dei contribuenti, per un’opera dall’enorme impatto ambientale in un’area tra le più sismiche del mondo, su cui gravano grossi dubbi sulla fattibilità specie per quanto riguarda la possibilità di farci passare un treno? E’ acclarato infatti che al mondo un treno non passa in nessun ponte sospeso con grande campata. Si colmi piuttosto il vergognoso divario infrastrutturale tra l’isola ed il resto del Paese.