“Per andare da Trapani a Ragusa in treno ci vogliono 13 ore. Prima di fare il Ponte sullo Stretto forse dovremmo risolvere il problema delle ferrovie”. Uno slogan comune che prende spunto dal rapporto “Pendolaria 2024” di Legambiente.
Anche Angelo Bonelli, deputato di Alleanza Verde e Sinistra, dice a La7 che “se oggi noi abbiamo un problema serio di infrastrutture, pensiamo che da Ragusa a Trapani in treno ci vogliono 13 ore e 40 minuti, è di tutta evidenza che si sta facendo un’operazione di ‘bonifico continuo’, non si fa l’interesse pubblico”.
E ancora: i soldi previsti per il Ponte sullo Stretto “saranno sottratti al Sud, che già vive una condizione cronica di ritardo infrastrutturale dal punto di vista ferroviario. Salvini forse non lo sa perché gira con l’auto blu e la scorta, ma per andare da Siracusa a Trapani ci vogliono undici ore di treno con tre cambi. Salvini è un problema per tutto il Paese, prima viene rimosso da ministro e meglio è per tutti”.
Si potrebbe allora dire che i soldi previsti per qualsiasi altra grande opera al Nord saranno sottratti al Sud…
Spieghiamo perché, però, gli esempi ferroviari portati da Legambiente e da Bonelli sono fuorvianti e senza senso.
Partiamo dalle 13 ore da Trapani a Ragusa che, in realtà, ad oggi sono un tempo compreso tra 11 e 14 ore nelle uniche due soluzioni disponibili. Cambia poco, si dirà, sono sempre tempi lunghissimi. Certo che sono lunghissimi ma vediamo perché.
Anzitutto ad oggi il treno Caltanissetta – Ragusa e viceversa non c’è perché per altri otto mesi (fino al 23 novembre 2024) sono in corso i lavori del sistema Ertms, European rail traffic management system, cioè sistema europeo di gestione del traffico ferroviario, un sistema elettronico all’avanguardia.
Quindi quel tratto, tra l’altro, viene fatto in bus, non in treno. Un bus che da Caltanissetta a Ragusa impiega in un caso 4 ore con otto fermate e nell’altro non è neanche diretto, con un cambio e attesa di 1 ora e 43 minuti a Canicattì.
Insomma non si può dire che da Trapani a Ragusa servano 13 ore in treno perché da Caltanissetta a Ragusa, fino a novembre 2024, il treno non c’è a causa di lavori in corso.
Non solo. I lavori in corso ci sono anche sulla ferrovia Palermo – Trapani, in questo caso dovrebbero terminare nel 2026. Il tratto Alcamo – Trapani oggi è chiuso e i treni fanno il percorso da Castelvetrano. 130 chilometri al posto dei normali 50, quattro ore (con un cambio e dodici fermate a Palermo) al posto di un’ora e mezza.
Ancora: Ragusa e Trapani sono distanti ben 400 km, mica poco. E se si considera il temporaneo allungamento via Castelvetrano si arriva a 480 km, la distanza che esiste tra Messina e Caserta (7 ore in Intercity). Che si trovino nella stessa regione, dal punto di vista delle distanze, non è rilevante. Non bisogna dimenticare che la Sicilia è la regione più estesa d’Italia.
Non ha senso dire che prima di fare il Ponte sullo Stretto (o qualunque altra cosa) “forse dovremmo risolvere il problema delle ferrovie” per diversi motivi, il primo è che i lavori sono già in corso e, nel frattempo, bisogna fare anche altro, mica solo questo.
Una volta conclusi i lavori tra Caltanissetta e Ragusa (novembre 2024) e fra Palermo e Trapani (nel 2026) le attuali 11 ore da Ragusa a Trapani potrebbero essere ridotte a circa 7 ore.
Un tempo quasi dimezzato, pur se ancora lungo, per 400 km. E qui entra in gioco un altro fattore: non ha alcun senso considerare i tempi fra Ragusa e Trapani per il fatto che fra le due città distanti tra loro 400 km, pur se all’interno della stessa Regione, non c’è alcuno scambio di tipo sociale o lavorativo.
Quante persone si spostano quotidianamente da Ragusa a Trapani e/o viceversa? Un numero che si avvicina allo zero ed è il motivo per il quale un treno diretto da Ragusa a Trapani probabilmente non ci sarà mai.
Distanze simili, e quindi discorsi simili, per la Siracusa – Trapani in 11 ore citata da Bonelli. In questo caso il percorso più breve andrebbe da Siracusa verso Catania e da qui verso Caltanissetta ma le uniche soluzioni esistenti passano da Messina perché non c’è domanda per un percorso diretto da Siracusa a Trapani. E così 180 km da Siracusa a Messina più 220 da Messina a Palermo più 120 da Palermo a Trapani (ma al momento sono 200) si arriva addirittura a 600 km, in pratica da Siracusa a Trapani attualmente c’è quasi la stessa distanza che c’è tra Messina e Roma, dove gli Intercity impiegano tra 8 e 9 ore. Una volta conclusi i lavori sulla Palermo – Trapani, il tempo di percorrenza potrà essere ridotto di 2 ore e mezza e si vedrà che non c’è grande differenza rispetto ad altre linee nazionali.
Quindi perché oggi 11 ore? In parte per i lavori in corso sulla Palermo – Trapani e in parte, come per Ragusa, perché anche per Siracusa non c’è alcuna relazione con Trapani, alle due parti opposte della Regione, lontane in tutto e per tutto.
I tre o quattro cambi non sono un vulnus ma la logica conseguenza della domanda di mobilità. E non riguardano il ritardo infrastrutturale ma precise scelte legate alle necessità di trasporto.
Le 11 ore, come detto, sono dovute anche ai lavori in corso. Se, invece, consideriamo 7 o 8 ore (a lavori conclusi) vediamo che sono del tutto normali per distanze di 400, 500 o 600 km in tutta Italia, anche al nord. Qualche esempio: da Aosta a Imperia, poco più di 300 km, da 7 a 8 ore con tre o quattro cambi; da Sondrio a La Spezia, 400 km, da 6 a 8 ore con uno, due o tre cambi; da Grosseto ad Ancona, 300 km, da 7 a 9 ore con uno o due cambi.
Città che non hanno alcuna relazione tra loro così come Siracusa/Ragusa con Trapani. Come dire: prima di fare altre estensioni della metro di Milano forse dovremmo risolvere il problema dei collegamenti tra Grosseto e Ancona. Ovviamente no.
Le ferrovie in Sicilia non sono “medievali”, come alcuni vorrebbero far credere. Hanno sicuramente bisogno di miglioramenti infrastrutturali, che si stanno facendo, come già detto della Palermo – Trapani e della Caltanissetta – Ragusa. Viceversa si fanno spot anti ferrovia, che invece andrebbe incentivata. Si fa partita politica, non gli interessi del territorio.
Spesso, come indice di arretratezza, viene riportato il dato che solo 223 km su 1370 di linea ferroviaria in Sicilia sono a doppio binario. Anche questo è un messaggio fuorviante. Il doppio binario si costruisce solo dove serve per esigenze di traffico ferroviario e infatti si sta realizzando a completamento sulla Messina – Catania mentre siamo in ritardo per la Messina – Palermo, dove solo di recente è stato completato il progetto.
Potrebbe essere sovrabbondante persino sulla Catania – Palermo, dove si sta costruendo, perché anche tra Catania e Palermo, distanti tra loro 240 km (225 con la nuova linea) non ci sono grandi scambi e si attraversa un territorio scarsamente popolato.
Il binario singolo non è sinonimo di arretratezza. Una linea a binario singolo, con un adeguato numero di incroci, può supportare fino a 80 treni al giorno, una quantità più che sufficiente in aree della Sicilia non particolarmente abitate, praticamente tutte tranne Palermo, Catania e Messina.
L’infrastruttura esistente è anzi sottoutilizzata ed ha armamento (binari e traversine) e impianti di circolazione sugli standard nazionali, altro che medievale.
Altra questione è la frequenza del servizio ma quella è strettamente legata alla domanda. In Sicilia, diversamente da altre parti d’Italia (soprattutto al nord), manca la cultura ferroviaria proprio perché è stata instillata nella popolazione l’idea che le ferrovie “no mmannu” e spesso si preferisce il traffico stradale anche a parità di tempi.
Discorso simile per la parte di ferrovie non elettrificate. Non vuol dire medio evo, ancora oggi esistono e sono utilizzate in diverse parti d’Europa, anche con materiale moderno.
Ma quindi tutto va bene e le ferrovie siciliane sono le migliori che possano esistere? Assolutamente no, resta ancora tanto da fare ma un po’ di equilibrio non guasterebbe. I lavori in corso (su tutti Messina – Catania, Catania – Palermo, Ragusa – Caltanissetta e Palermo – Trapani, speriamo presto anche Messina – Palermo) contribuiranno a migliorare un’infrastruttura che ha delle lacune ma non è da buttare.
E quindi “prima di fare qualsiasi opera forse dovremmo risolvere il problema delle ferrovie”? No, grazie. Risolviamo i problemi delle ferrovie, come si sta facendo e si fa ovunque, e contemporaneamente facciamo anche altro.