Ben 8 punti critici che "mettono in forte dubbio il corretto funzionamento dei dispositivi di appoggio e ritegno delle azioni sismiche"

Sono state collaudate il 31 agosto 2009 e mai aperte. Le rampe di collegamento Giostra – Annunziata sono collegate una allo svincolo di Giostra in entrata, aperto il 15 maggio 2013, l’altra allo svincolo di Giostra in uscita, aperto il 31 luglio 2017. E’ in quest’ultima data, quindi, che potevano essere entrambe, ma non è mai avvenuto.

Solo il 9 gennaio 2020, e non si capisce perché le amministrazioni che si sono succedute (Accorinti e De Luca) non l’abbiano fatto prima, è stato “disposto di verificare la possibilità di aprire al transito i viadotti O e P”. Il 12 febbraio il Dipartimento Servizi Tecnici ha affidato alla Fip Mec srl di Padova il “Servizio di ispezione visiva appoggi, giunti e ritegni antisismici delle rampe O e P degli svincoli Annunziata Giostra”, per accertare se servisse manutenzione, l’esito è arrivato il 27 febbraio.

L’esito delle prime ispezioni

Eccolo. “Una serie di problemi si riscontrano in corrispondenza degli appoggi… …solo alcuni di questi problemi sono riconducibili ad un normale deterioramento e quindi risolvibili con interventi di manutenzione, mentre altri denotano un non corretto funzionamento della struttura, con la necessità di maggiori approfondimenti”. Poi il Covid e altre ispezioni fino alla conclusione. I viadotti non si possono aprire “in quanto i difetti riscontrati mettono in forte dubbio il corretto funzionamento dei dispositivi di appoggio e ritegno delle azioni sismiche trasversali e longitudinali e le condizioni di spostamento e corretta ripartizione dei carichi dell’impalcato”.

Due ipotesi di intervento

Il Dipartimento ha quindi redatto il documento di indirizzo alla progettazione, col quale “si propone di proseguire gli studi e le attività progettuali di carattere specialistico con la redazione di uno studio di fattibilità tecnico-economica, da affidare all’esterno… spese pari a 39mila 717 euro oltre iva e oneri…, che possa mettere in evidenza i vantaggi e gli svantaggi che si determinano con le due linee d’intervento che oggi è possibile ipotizzare”.

In pratica si dovrà scegliere se “procedere al semplice ripristino delle condizioni di progetto approvato a suo tempo dal Genio Civile” o se “adeguare i viadotti alla normativa sismica vigente”. La seconda ipotesi “porterebbe ad un notevole vantaggio nel futuro sulla vita dell’opera” ma “è condizionata dai risultati delle calcolazioni in quanto potrebbe emergere che la struttura non può essere adeguata alla nuova normativa sismica”.

Nel documento, è quindi contenuta la stima per la linea di intervento 1, indispensabile per l’apertura al traffico, per poi “eventualmente modificare l’obiettivo in funzioni dei risultati in fase di progettazione”.

Stima da un milione e mezzo

Per il viadotto O, dalla tangenziale verso la galleria, prevista una spesa di 945mila euro, per il viadotto P, dalla galleria verso la tangenziale, di 601mila euro, per un totale di 1 milione 546mila euro.

Cosa bisogna fare?

Ma, più in dettaglio, quali sono i problemi riscontrati e cosa bisogna fare? “Occorre predisporre degli interventi di manutenzione straordinaria degli appoggi e dei dispostivi di ritegno trasversale e longitudinale… …eliminando anche quei difetti che si sono riscontrati e che sono connessi a difetti di costruzione”.

Gli 8 punti critici

I problemi connessi agli appoggi dei due impalcati possono essere riassunti in 8 punti:

• Ruggine, dovuta alla mancata manutenzione

• Deformazione delle piastre — si sono rilevate delle deformazioni delle piastre anche di parecchi millimetri che indicano una sollecitazione sull’appoggio non corretta;

• Targhette di montaggio non eliminate — in alcuni appoggi sono presenti le targhette di montaggio e trasporto che dovevano essere eliminate in quanto, nel caso contrario, non consentono un corretto funzionamento dell’appoggio che risulta bloccato;

• Presenza di un controbaggiolo superiore — è stata rilevata in numerosi casi la presenza di un controbaggiolo superiore che mette a contatto la piastra superiore dell’appoggio con l’impalcato. Questo controbaggiolo che assume anche spessori decimetrici, non è presente in progetto, non si conosce se è armato o meno, e soprattutto presenta talvolta delle lesioni verticali o orizzontali o lesioni tra in corrispondenza dell’attacco con il viadotto che fanno sospettare che si tratti di un riempimento con malta colata per aggiustare le quote degli appoggi.

• Ritegni sismici trasversali — i ritegni sismici trasversali sull’impalcato sono presenti ma spesso non a contatto con i ritegni presenti sulla pila e in ogni caso i cuscinetti di contatto in neoprene sono deteriorati o non in posizione; spesso l’impalcato è completamente appoggiato su un lato e lascia un notevole spazio sul lato opposto;

• Appoggi non posizionati correttamente — si è rilevato che gli appoggi di progetto sono stati scambiati sulla pila P3 dei due viadotti;

• Appoggi non conformi alle indicazioni progettuali — si rileva che su alcuni elementi strutturali sono presenti appoggi unidirezionali longitudinali mentre su altri elementi strutturali erano stati previsti appoggi unidirezionali longitudinali a guida orientabile (tipo speciale). Questa differenza era stata prevista perché, essendo l’impalcato in parte in curva, la direzione degli appoggi doveva convergere verso il punto fisso e quindi l’appoggio doveva essere in grado di autoregolarsi per posizionarsi nella direzione corretta. Gli appoggi posti in opera sono tutti del tipo unidirezionale semplice quindi non a guida orientabile e quindi non conformi alle prescrizioni progettuali;

• Ritegni longitudinali — presentano segni di ruggine, alcuni sono bloccati da getti di calcestruzzo presumibilmente eseguiti al momento della costruzione e da presenza di conglomerati bituminosi.

(Marco Ipsale)

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