Giuseppe Fera interviene nel dibattito sul tram e spiega perché non sarebbe opportuno rinunciare alla grande infrastruttura: "Prima di dire che non funziona mettiamolo nelle condizioni di funzionare".
Fra i tanti temi che hanno infiammato il dibattito cittadino in questi mesi questo del tram mi sembra di particolare interesse per la qualità della vita dei messinesi ed allo stesso tempo piuttosto controverso, stando almeno ai sondaggi ed alle dichiarazioni sui giornali; per questo credo debba essere trattato con la dovuta cautela, senza pregiudizi e senza colpi di coda. Già da qualche anno abbiamo iniziato a riflettere sulla questione tram (ricordo un incontro organizzato nel luglio di 2 anni fa nella sede Cisl da parte di Labormetro); oggi a fronte dalla annunciata decisione del sindaco di smantellare il sistema del tram attuale per sostituirlo con un nuovo sistema di ferrovia soprelevata, sembrerebbe del tipo peoplemover, già in uso in diverse realtà in Italia e all’estero, provo a tornare sull’argomento.
Ma cerchiamo di andare con ordine e andiamo al punto di partenza: questo tram non va bene. Ora che il tram, così come concepito, non vada bene è opinione comune un po’ a tutti e non potrebbe essere diversamente, ma ritengo si tratti di difetti e criticità che possono tuttavia essere rimossi senza necessariamente ‘cataminare’ tutto all’aria.
Occorre in ogni caso ricordare che il tram è uno dei mezzi pubblici di mobilità sostenibile più economici ed efficaci, il più diffuso sull’intero pianeta, che ha dato e dà ottimi risultati nel 99% dei casi, e su cui l’Unione europea sta principalmente puntando per traguardare l’obiettivo di una mobilità sostenibile. Questo successo è dovuto ad una serie di innegabili punti di forza, ovvero: riduce il livello di inquinamento da gas di scarico grazie al sistema di alimentazione elettrico, consente il trasporto di un numero molto maggiore di passeggeri per corsa grazie alle sue dimensioni, garantisce elevate velocità di esercizio grazie al fatto che viaggia in sede protetta, quindi non interferisce con il traffico urbano.Se a Messina dunque il tram non funziona, c’è qualcosa che non va in questo progetto, non nel sistema tram che altrove funzione, eccome!
Se non esistono dubbi sul resto, qualche riflessione necessita il termine “sede protetta”, perché il modo con cui la si interpreta comporta alcuni rischi. Infatti se la sede è troppo protetta rischia di trasformarsi in una barriera invalicabile, se lo è troppo poco, finisce con l’essere invasa dalle auto private dei soliti furbetti maleducati. La realtà di Messina, stando almeno alle reazioni dei cittadini, pare somigli maggiormente alla prima ipotesi ed in effetti in molti tratti il tram rappresenta una rigida barriera, soprattutto nel tratto che corre lungo il fronte a mare, dalla Fiera agli approdi degli aliscafi;una barriera che oggi appare un ostacolo per lo sviluppo del crocierismo e delle attività ricreative e commerciali ad esso legate.
L’alternativa monorotaia sopraelevata, proposta dall’amministrazione in sostituzione del tram, presenta alcuni evidenti vantaggi: non occupa spazio a terra se non in misura limitata ai piloni di sostegno, non necessita di guidatore, non interferisce in alcun modo con altri sistemi di trasporto e non crea barriere. Di contro occorre dire che si presenta problematica da un punto di vista dell’impatto paesaggistico, ha costi di impianto piuttosto elevati (130 milioni di euro per un tragitto di 5 km a Bologna, oltre 25 milioni a chilometro) e soprattutto è un sistema che funziona normalmente con due sole fermate, all’inizio ed alla fine del percorso, per questo è utilizzato per tragitti brevi, ad esempio per collegare i diversi terminal di un grande aeroporto. La stessa linea di Bologna lunga ben 5 km prevede una sola fermata intermedia.Una soluzione che mal si adatta, a mio avviso, alla necessità di realizzare decine di fermate lungo un percorso urbano che comporterebbero un notevole aggravio dei costi e sarebbero comunque di non agevole accesso.
Resterebbe sempre la soluzione bus elettrici, la più semplice ed economica; i bus elettrici non inquinano, non creano barriere ma possono in parte interferire con il traffico urbano e non garantiscono adeguate velocità di esercizio.
Credo che l’intera faccenda richieda una riflessione più attenta che, oltre ai costi ed ai ricavi economici valuti i complessivi impatti sulla mobilità generale della città, sul suo assetto urbano, su paesaggio ed ambiente. Una riflessione che valuti e confronti i diversi possibili scenari (tram con modifiche, monorotaia, bus elettrici) cercando di capire quale possa essere la migliore soluzione per la città.
Considerato che il tram c’è già e che diverse milioni sono già stati spesi, personalmente, per quanto critico, non considero la situazione talmente disastrosa da suggerirne la totale rimozione. Piuttosto occorrerebbe qualche modifica in termini di tracciato e anche in termini eventualmente di livello di protezione o materiale rotabile, per rendere il sistema più efficiente, più permeabile e ridurne gli impatti negativi, modifiche possibili senza affrontare costi proibitivi.
Ma ritengo soprattutto, come ho suggerito altre volte, che occorra in primo luogo un ridisegno complessivo del sistema di trasporto pubblico a Messina, in assenza del quale il tram non potrà mai funzionare in maniera efficiente. Messina è un sistema urbano lineare a pettine, ovvero un sistema insediativo che si sviluppa prevalentemente secondo una direttrice principale (lungo la costa), dalla quale si dipartono delle direttrici di penetrazione verso i quartieri “popolari” (Santa Lucia, Gazzi, Camaro, Giostra, ecc..) lungo i torrenti. A tale sistema insediativo occorre far corrispondere un sistema di trasporto pubblico anch’esso a pettine, ovvero una linea di trasporto principale lungo la costa (nel nostro caso tram + metroferrovia) e delle linee secondarie che si dipartono da questa (bus e bus navetta) risalendo verso l’interno, dal centro cittadino verso le periferie. I due terminali del tram a nord (Museo regionale) e a sud (Zir) dovrebbero contemporaneamente essere il terminale delle linee di bus per raggiungere i villaggi della periferia più estrema.
In questo modo si verrebbe a valorizzare in pieno la linea del tram non più da usare per i soli collegamento Museo – Zir, ma asse portante di tutto il sistema di accesso verso le periferie ed i villaggi. Invece più della metà delle 50 linee dell’ATM partono dal Cavallotti e attraversano l’intero centro urbano di Messina per raggiungere Ritiro, Altolia o Faro, una soluzione del tutto inadeguata in termini di lunghezza del percorso, consumo di carburante, inquinamento, intasamento del traffico urbano; al contrario nella soluzione ipotizzata il tram assorbirebbe una buona parte del traffico riducendo notevolmente il percorso dei bus.
Come sottolineavo a suo tempo, esiste un’unica controindicazione, ovvero che il sistema ipotizzato richiede l’utilizzo di due mezzi di trasporto. Ma basta recarsi in una qualunque città del nostro paese, a Roma, Bologna o Milano per rendersi conto che ormai è dappertutto così e che è normale a Roma, soprattutto per chi vive in periferia, prendere due mezzi (metro + bus di solito). Se Messina vuole diventare una città europea credo che si debba andare in questa direzione e che i cittadini siano pronti ad abituarsi all’idea.
Credo che solo partendo da un ridisegno efficiente e razionale dell’intero sistema di trasporto pubblico, secondo il modello che ho suggerito, il tram potrà diventare asse portante del sistema stesso e infrastruttura di base per raggiungere qualsiasi punto del territorio comunale, esplicando in pieno la sua funzione. In tal modo, potenziandolo in termini di ruolo, mezzi e corse, ed eventualmente modificando il tracciato dove lo riteniamo opportuno, sarà possibile capire,con adeguati sistemi di monitoraggio e valutazione, se può funzionare o meno. Solo dopo, fra qualche anno, in presenza di un eventuale riscontro negativo (che ritengo improbabile) si potrebbero prendere in considerazione soluzioni alternative. Prima di dire che il tram non funziona mettiamolo nelle condizioni di funzionare.
Giuseppe Fera
