Ma deve essere aggiornato e deve ottenere ancora diversi pareri. Ecco perché la commissaria Ue ha detto che il finanziamento europeo ci sarà quando ci sarà il progetto (che è ovvio)
La mezza apertura europea al Ponte sullo Stretto che fa esultare Salvini (Repubblica); Ponte sullo Stretto, l’Ue apre al dialogo: “Prima il progetto” (Stampa); Ponte sullo Stretto, per dire sì la Ue vuole il progetto (Milano Finanza); Ponte sullo Stretto, l’Ue pronta a finanziare “un progetto solido” (Avvenire); Ponte di Messina, la Ue pronta a finanziare l’avvio (Sole 24 Ore); Salvini illustra il Ponte, la Ue apre: siamo pronti (Corriere della Sera); Salvini strappa alla Ue via libera (e soldi) per lo Stretto di Messina (Tempo); L’Ue finanzierà il Ponte sullo Stretto (Libero).
Ecco i titoli odierni di alcuni dei principali quotidiani nazionali dopo l’incontro di ieri tra il ministro Matteo Salvini e la commissaria Ue per i trasporti, Adina Valean. Che una stessa notizia venga affrontata in modo diverso, a volte opposto, non è una novità. Dai giornali, dalla politica, in tempi recenti da chiunque sui social.
Per Repubblica è “ni”, per la Stampa, Milano Finanza e Avvenire è “sì ma”, per il Sole 24 Ore e Corriere della Sera è “sì”, per il Tempo e Libero è “super sì”. Tempostretto, col nostro titolo (l’Ue: Pronti a finanziarlo ma attendiamo il progetto), si colloca tra i “sì ma”. Secondo la lettura di alcuni attivisti No Ponte, invece, è “no, non c’è un progetto”.
Ma cos’ha detto la Valean? “Ci siamo messi a disposizione. Aspettiamo un progetto solido per finanziare la prima fase di fattibilità e poi il progetto partirà”. E ancora: “Bisogna avere una fase di preparazione e poi essere pronti per la costruzione effettiva”.
La verità nel mezzo e il pensiero ridondante
La verità, come quasi sempre, sta nel mezzo. Le parole, ma poi contano gli atti, lasciano spazio a più interpretazioni perché, oltre alla disponibilità di finanziare la prima fase di fattibilità (e già questo è un sì, anche se solo verbale), viene espresso un pensiero ridondante: che sia necessario un progetto è ovvio, non si può mica finanziare un progetto che non esiste.
Il progetto definitivo
Però è bene chiarire che il progetto c’è già eccome ed è anche definitivo, approvato il 29 luglio 2011 dalla Stretto di Messina spa (composta all’82 % da Anas, 13 da Rfi, 2,5 % ciascuno dalle regioni Siciliana e Calabria) con il coinvolgimento terzo di Parsons Transportation Group Inc, del validatore Rina Check srl e del Comitato scientifico. Il costo previsto era di 6,3 miliardi di euro.
La legge 221/2012 e il contenzioso con Eurolink
Seguendo le vecchie logiche, vuol dire che si trova in una posizione intermedia: cioè è più che un progetto preliminare ma non è ancora un progetto esecutivo cantierabile, perché l’iter fu fermato dal governo Monti, prima dell’approvazione del Cipe, il Comitato interministeriale per la programmazione economica, con legge 221/2012, “alla luce della corrente situazione economico finanziaria italiana”. Una situazione che ha aperto il contenzioso con Eurolink (oggi acquisito da Webuild) e ha bloccato l’iter del Ponte ma non quello di tante altre grandi opere pubbliche.
I pareri mancanti
E per diventare esecutivo cantierabile servono ancora altri pareri, su tutti quello ambientale del Mite (Ministero della transizione ecologica), perché dall’esame del parere della Commissione Tecnica Via/Vas (Valutazione impatto ambientale/strategica) numero 1185 del 15 marzo 2013, “si evince che, in relazione al progetto delle parti variate sottoposto a procedura Via, vi siano numerosi approfondimenti e chiarimenti su diversi aspetti. Per tali motivi la Commissione ha ritenuto di non poter esprimere parere sulla compatibilità ambientale delle parti variate del progetto”.
Poi bisognerebbe procedere alla conclusione della conferenza di servizi al Mims (Ministero delle infrastrutture e delle mobilità sostenibili) e avere l’approvazione del Cipess (il vecchio Cipe al quale è aggiunta la dicitura ‘e lo sviluppo sostenibile’), cioè la parte economica. Inoltre il progetto andrebbe adeguato all’attuale quadro normativo nazionale ed europeo, ad esempio la recente normativa sulla sicurezza in galleria o le nuove ntc (norme tecniche di costruzione) 2018.
L’aggiornamento del progetto e l’ipotesi ponte a più campate
Ecco perché il governo Meloni ha deciso di usare per l’aggiornamento del progetto i 50 milioni che il governo Draghi aveva stanziato per nuovi studi con ipotesi ponte a più campate. Un’ipotesi, quest’ultima, che non ha un progetto, che avrebbe il teorico vantaggio di essere realizzata tra Messina Centro e Reggio Calabria Nord, invece che tra Messina Nord e Villa San Giovanni Nord, con conseguente minore estensione dei raccordi. Ma è un’ipotesi che, già molto tempo fa, era stata bocciata perché il/i pilastro/i in mare sarebbe/ro soggetti alle forti correnti marine, oltre al fatto che, ad esempio a Messina, l’autostrada si trova a monte, distante dal mare, e quindi un collegamento impattante servirebbe comunque. I raccordi nella zona nord, invece, sarebbero utili anche per la viabilità locale, visto che ad oggi la tangenziale di Messina si ferma a Giostra e Annunziata, mentre la zona nord ne è priva.
Ecco che vuol dire il progetto “solido”
Insomma l’apertura da parte della commissaria Ue è una potenziale buona notizia per l’aspetto economico ma vuol dire poco sia in una direzione sia nell’altra. Cosicché è fuori luogo sia l’esultanza dei favorevoli sia l’interpretazione dei contrari. La Valean non ha detto che non c’è un progetto (avrebbe detto il falso) ma ha detto che il finanziamento europeo potrà arrivare quando il progetto sarà “solido”, cioè quando avrà i pareri necessari.
Il responso definitivo
Le opere pubbliche, per essere realizzate, necessitano di pareri esperti, l’opinione dell’uomo di strada non conta nulla. In questo caso, lo “scoglio” più importante da superare è il parere definitivo della Commissione Tecnica di Valutazione d’impatto ambientale. Se, con l’aggiornamento del progetto, arriverà il parere positivo, il percorso sarà in discesa. Viceversa gli esperti diranno che il Ponte non si può fare oppure che sarebbe troppo impattante. Dopo tanto tempo e denaro speso finora a vuoto, è bene che arrivi una volta per tutte il responso definitivo.
Se il Ponte non si può fare non si farà
In un caso o nell’altro, non resta che affidarsi agli esperti. Se diranno che il Ponte si potrà fare sarà un bene che si faccia perché i vantaggi pratici sarebbero indubbi. Se diranno che non si potrà fare non si farà. Non vale la pena agitarsi più di tanto.
Le alternative
Nell’ipotesi in cui verrà messo nero su bianco che il Ponte non si possa fare, è necessario che il Governo trovi alternative valide per l’attraversamento dello Stretto di Messina. Perché è impensabile che nel 2023 ci vogliano ancora due ore e mezza per attraversare in treno e un’ora (nella migliore delle ipotesi) per attraversare in macchina. Tempi, questi ultimi, destinati ad aumentare ancora con la prevista chiusura al traffico navale della rada San Francesco.
I progetti per ridurre i tempi di attraversamento in treno restano ancora solo su carta, l’estate 2022 è trascorsa e il nuovo orizzonte è l’estate 2023 ma solo per gli Intercity, mentre le Frecce restano un miraggio. In auto, invece, bisogna arrivare all’imbarco con congruo anticipo, fare la fila per imbarcarsi, il tempo della traversata (20 minuti alla rada San Francesco, 50 a Tremestieri), lo sbarco, l’arrivo in autostrada. E non si tratta solo dei quattro fine settimana di agosto, lì i disagi diventano insostenibili, nonostante l’impiego di tante navi. Ma evidentemente a molti non interessa. Ecco perché il Ponte, in teoria, sarebbe la soluzione. Se non si può fare è altro discorso ma ci sarebbe ben poco da esultare…
L’unica certezza che si ha leggendo l’articolo è la granitica certezza dell’autore sull’utilità del Ponte e la sua certa esultanza alla posa della prima pietra.
20 minuti di traversata ? Meglio arrivare a Villafranca e scendere a Cannitello…
Meno enfasi e più sostanza per favore .
A proposito di sostanza prima di parlare bisogna sapere di cosa si parla. Per prendere il Ponte non si deve arrivare a Villafranca come i detrattori continuano a ripetere a pappagallo. La direzione Ponte si prende alla diramazione degli svicoli di Giostra e con un nuovo tratto autostradale si arriva al Ponte proprio accanto al cimitero di Torre Faro.
Con il Ponte lo Stretto di Messina si supera in meno di 3 minuti!
A ecco , adesso tutto chiaro , il ponte si prende a Giostra . Scusi tanto la mia ignoranza . Mi scuso ancora …
Traversata in 3 minuti. Il ponte si prende a Giostra , e poi , come scrive Ipsale , c’è anche il progetto definitivo. Allora e’ fatta. Sono per il ponte e scusi la mia ignoranza. Meno male che c’è sempre chi ha solo certezze.
Ma l’ipotesi diponte a piu’ campate NON prevede assolutamente il collegamento con Messina centro ma sempre Messina Nord zona Papardo, lo avete presentato come ipotesi su Tempostretto e un progetto a piu’ campate in realtà non esiste,
se ne parla perchè sono evidenti la difficoltà di un ponte a campata unica di 3300 metri con passaggio contemporaneo di treni, gommato pesante e leggero. Unico al mondo!!! Comunque entrambi avrebbero un impatto ambientale enorme.
Ma il progetto c’è o no? Un progetto esecutivo non c’è e l’Europa lo sa benissimo, anche per questo (ipocritamente) ha dato una parvenza di apertura alla sua costruzione. I sostenitori del ponte diranno: ecco il solito disfattista, il progetto c’è e come se c’è! Vero che c’è, ma è un progetto che va “rivisitato” alle nuove metodologie costruttive e tecnologiche! E quindi?… Quindi anche per questo giro, il ponte non si farà, considerando che per questi aggiornamenti tecnici, passeranno anni. Nel frattempo, l’attuale governicchio andrà a casa…e ADDIO PONTE! Rassegnatevi!!!
Non potremo comprare più gli arancini alla tavola calda della Caronte a Messina.
Il ponte a campata unica con i venti che flagellano lo stretto mi sembra una follia, si ha la sensazione di essere sull’altalena posto che tenga. A più campate è bene non perdere di vista la profondità dello stretto 250 m., l’altezza media delle navi da crociera 70 m. ed il moto ondoso. Quanto all’impatto ambientale gradirei sapere dove intendono collocare i miliardi di tonnellate di metri cubi di materiale di risulta. Forse intendono buttarli a mare.
Nessuna follia perchè per il Ponte sullo Stretto sono stati effettuati test e studi aerodinamici su modelli in scala nelle varie gallerie del vento su 11 modelli in 7 diversi laboratori, tra più importanti e specializzati al mondo. Canada, Danimarca, Germania, Italia, Regno Unito.
Le varie prove nelle gallerie del vento ed i calcoli dimostrano che il nostro ponte, pur avendo la campata centrale più lunga di 1309 metri, si sposta della metà di quello giapponese Akashi Kaikyo. L’impalcato del Ponte Akashi Kaikyo con venti a 223 km/h si sposta lateralmente di 25 metri, l’impalcato del Ponte sullo Stretto si sposta di 10 metri che su 3300 metri chi ci transita non se ne accorgerà. La velocità massima del vento registrata nello Stretto in decine di anni è di 130 km/h. Grazie alle innovazioni usate all’impalcato a forma alare aerodinamica e a delle innovative soluzioni ingegneristiche lo rendono “trasparente” al vento, lo rendono autoportante e per questo sarà aperto 365 giorni l’anno 24 ore al giorno.
Per le navi non esiste un’altezza media e l’altezza si misura dalla chiglia fino al punto più alto. La “Symphony of the Seas”, la nave da crociera più grande del mondo, è alta 72,5 metri dalla chiglia meno il pescaggio di 10 metri siamo a 62,5 metri di altezza.
La “Hmm Algeciras (megamax24)”, la nave porta container più grande del mondo, è alta 73,5 metri dalla chiglia meno il pescaggio di 12 metri siamo a 61,5 metri.
L’altezza dell’impalcato s.l.m, in condizioni NORMALI di esercizio, è di 76 metri. Quindi non risponde al vero che le navi non ci passano.
Per i materiali in totale si estrarranno meno di 20 milioni di metri cubi e non miliardi. Una parte sarà rimpiegata per la realizzazione del calcestruzzo per tutte le opere previste per il Ponte. Tutto il resto andrà in depositi e discariche in Sicilia e in Calabria come le ex cave abbandonate di Valdina, Venetico e Torregrotta.
Preliminarmente la ringrazio per avermi intrattenuto su quanto da me riportato sull’argomento, desidero fare una precisazione: quanto al passaggio delle navi non ho detto che sarebbe stato impedito il passaggio bensì che il ponte tenuto conto dell’altezza media delle navi e del moto ondoso dovrebbe essere realizzato ad un’altezza media 80 metri. Prendo atto inoltre che l’accesso al ponte partirebbe da Giostra e la circostanza più che rinfrancarmi mi preoccupa ulteriormente tenuto conto che ad oggi tra contenziosi e lavori in corso sembra la tela di Penelope (parliamo di 5/6 anni) immaginiamo per opere ben più importanti ci vorranno decenni. Ciò premesso non ho una specifica preparazione per imbarcarmi su tecnicismi di fattibilità rimango comunque fermamente dell’idea dell’inutilità dell’opera rapportandola a costi/benefici senza considerare un aspetto molto più importante ovvero la distruzione di un territorio tra i più belli d’Italia.
Dopo essermi impegnato per lasciare le 2 fazioni che si fronteggiano sulle sorti del ponte, posso solo aggiungere che l’area dello stretto potrebbe svilupparsi anche senza il ponte.
Le navi veloci (senza treni) potrebbero trasportare i passeggeri in 20-25 min. da una sponda all’altra (manovre incluse). Con altri 15 min. per le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri su slots tipo aeroporto (adeguamento stazioni e approdi sulle 2 sponde) si arriverebbe a 35-40 min., accettabili. Col ponte si risparmierebbero 15-20 min. (capirai….). Linee metropolitane verrebbero comunque realizzate sulle 2 coste e per la viabilità della riviera Nord di Messina “basterebbe” ampliare le 2 strade che snodandosi accanto agli alvei dei torrenti Guardia e Pace collegano la panoramica alla contrada Marotta. Da qui un tunnel sboccherebbe a monte della facoltà di veterinaria all’Annunziata e quindi alla tangenziale. In 3-5 anni, al massimo avremmo un sistema accettabilmente moderno, efficace e sicuro.
E la UE lo co-finanzierebbe.
Si vuole il ponte? Va bene, prego. A me sembra inutilmente faraonico e costoso.
Vogliono costruire un pilone sulla faglia che c’è nello Stretto???
Volevo fare i complimenti al giornalista per l’ottimo articolo con dettagli tecnici importanti e veritieri, garantendo un’ottima informazione. Da tecnico invece mi viene da ridere sui commenti dei venti e sull’altalena… Vi aggiungo che l’ipotesi del ponte a 3 campate o il tunnel sono stupidate inventate da chi vuol fare perdere tempo e non fare nulla. Buona giornata a tutti i lettori.
Mi chiedo, a questo punto, a quali mappe catastali relative a quale periodo storico, riferite all’area interessata dai lavori del Ponte, si sia fatto riferimento per valutare necessariamente l’impatto dell’opera sull’abitato della zona. Di certo, l’unico risultato finora ottenuto, ed ottenibile, è solo quello di bloccare i contenziosi aditi presso le competenti sedi di Tribunale.
E dello scorrimento della costa reggina verso sud-ovest mentre quella messinese scorre verso nord-est ne vogliamo parlare?
il ponte è elastico e consente gli spostamenti
in altri mondi ci hanno costruito intere città con i metri cubi di terra da risulta noi solo abbiamo paura di tutto non scientificamente ragionando ma solo per la vecchia e parassitaria cultura del NO
Ancora una volta siamo tutti ingegneri !!!