Una decisione storica quella adottata ieri dal Consiglio comunale villese. Con Messina il timore di essere il "pesce piccolo" nonostante il sogno condiviso dalle due sponde sulla delocalizzazione degli approdi. Mentre Gioia Tauro è alle prese con la profonda crisi del transhipment, la sensazione è quella di un'occasione persa

Il porto di Villa San Giovanni verrà gestito dall’Autorità portuale di Gioia Tauro. La decisione è frutto della delibera della Giunta n.123 del luglio 2011 e giunge all’indomani della riunione del civico consesso che è stato chiamato per la prima volta ad esprimersi in merito.
La presa di posizione del Comune calabrese, guidato dal sindaco Rocco La Valle, sconfessa definitavamente l’ipotesi della precedente Amministrazione di centrosinistra targata Giancarlo Melito di confluire in seno all’Autority di Messina, in funzione della naturale interfaccia rappresentata dalla sponda peloritana e nell’ottica di una maggiore intregrazione delle funzioni nell’area dello Stretto.

Il diniego ad aderire all’Autorità portuale siciliana trova spiegazione in una relazione redatta dall’ufficio di staff del sindaco e presentata al Consiglio comunale. Il timore di fondo è che il porto di Villa possa risultare «meno importante sia per traffico passeggeri sia per traffico merci che, in un’ottica economica generale, vorrebbe anche dire minori investimenti, minore presenza sul territorio e minori interventi».
Motivazioni comprensibili che tuttavia dovranno fare i conti con la profonda crisi del transhipment, settore su cui si basano in gran parte le entrate del network portuale gioiese: «In questo senso, l’adesione del Comune di Villa costituirebbe un valore aggiunto per la stessa Autorità oltre che per l’incremento nel settore merci, soprattutto per quanto riguarda il settore passeggeri, con oltre 7.500.000 unità trasportate».

La costruzione del porto di Gioia Tauro, come si ricorderà, fu avviata nella prima metà degli anni ’70 in connessione al progetto mai realizzato del V° Centro siderurgico italiano. Il grande bacino, aperto al traffico dal 25 luglio 1991, è stato per oltre un decennio il principale hub del Mediterraneo, utilizzato soprattutto come terminal containers. Poi i transiti sono diminuiti e lo scalo è entrato in una crisi che ha portato alla perdita di lavoro per centinaia di lavoratori dell’indotto.

I primi “scricchiolii” nel 2008, quando Grand Alliance, una delle più importanti compagnie del settore, venne dislocata a Cagliari. A settembre 2010, con la sottoscrizione di un Apq tra Regione Calabria, Gruppo FS e ministri dello Sviluppo economico e dei Trasporti, l’operazione rilancio sembrava cosa fatta: un investimento da 459 milioni di euro per collegare il porto alla ferrovia (il gateway) e realizzare un «distretto logistico con grandi operatori nazionali e internazionali».
Mentre oggi, ad un anno dalla firma, il progetto appare ancora lontano dalla sua fase esecutiva, tra l’8 e il 9 gennaio 2011 si toccava il fondo del barile. Per 30 ore il porto resta chiuso per mancanza di navi in arrivo e per lo stesso periodo i 1200 dipendenti della Mct, la società del gruppo Contship che ha avuto in concessione cinquantennale la gestione delle banchine, vengono collocati in cassa integrazione.
Altra grande perdita nel luglio di quest’anno, quando Maersk decide di spostare il grosso dei suoi traffici a Port Said, nel Canale di Suez. Attualmente, dunque, Msc è l’ultimo cliente di peso rimasto a Mct. Pur a fronte di un sostanziale aumento dei volumi di merce trasportata e movimentata nei porti del Mediterraneo (+10% rispetto al 2009), il porto di Gioia Tauro nel 2011, con i possibili 2.150.000 Teu che dovrebbe garantire Msc, è destinato a subire una flessione del 25% rispetto al biennio 2009-2010 e del 36% rispetto al 2008, tornando ai livelli di movimentazione del 1998.

L’Autorità portuale, per cercare di rimanere competitiva con gli scali nordafricani ha diminuito le tasse sugli approdi, ma per poterlo fare rispettando le norme vigenti in materia ha dovuto tagliare altre voci di bilancio. E naturalmente di investimenti neanche a parlarne.
Tale condizione, secondo il presidente dell’Autority Giovanni Grimaldi, è legata alla crisi del transhipment a livello europeo e della portualità italiana. Tanto che Assoporti, in vista della propria assemblea generale del 18 ottobre, ha avanzato una serie di richieste urgenti al Governo per aiutare il settore.
«Le richieste di Assoporti – spiega Grimaldi – sono condivisibili e l’Autorità portuale di Gioia spinge per ottenere l’autonomia finanziaria, determinante per la sua efficienza, con la quale si avrà la possibilità di programmare il futuro garantendosi introiti prestabiliti negli anni. Il Governo ha dato risposte tiepide, anche se Matteoli ha dichiarato di essere in dirittura d’arrivo. Speriamo sia così. Siamo d’accordo nel riservare alla programmazione dei singoli porti l’aumento dell’1% dell’Iva prodotta dal porto stesso o di una quota parte. Darebbe la possibilità di sapere subito l’entità delle entrate di cui l’Autorità potrà disporre. Sono provvedimenti urgenti e necessari per la sopravvivenza del porto, che altrimenti è destinato a soccombere».

Ieri, come dicevamo, il Consiglio comunale di Villa San Giovanni ha approvato (con il voto contrario della minoranza) il punto all’ordine del giorno. Una scelta legittima, ma che probabilmente poteva essere meglio ponderata, non solo relativamente al momento difficile dell’Autoriy gioiese (che anzi potrà trarre vantaggi da Villa), ma sopratutto in funzione della vicinanza territoriale e della “specializzazione” in flussi passeggeri (ma non solo) dell’Autorità messinese.
Con il dirimpettaio porto siciliano, inoltre, si sarebbe potuto condividere quel processo di delocalizzazione degli approdi, già in atto a Messina, tanto caro alle due comunità vessate dal peso dell’attraversamento. A ben vedere è questo il grande sogno della Giunta La Valle: «La delocalizzazione degli attuali approdi e la conseguente possibilità di ridestinare le aree risultanti per un ulteriore sviluppo delle banchine e delle opere portuali esistenti, con l’introduzione di sottoambiti funzionali (peschereccio, turistico-diportistico, cantieristico e commerciale) che rappresenterebbero uno straordinario e inedito volano economico di sviluppo per la città».
La sensazione, tuttavia, è che si tratti di un’occasione persa.