Due mesi di sperimentazione e adesso i primi bilanci su quello che è stato il nuovo Piano di esercizio dell’Atm. “Abbiamo sciolto tutti i nodi”, questo lo slogan del piano partito lo scorso 6 ottobre e tutto incentrato sulla rivoluzione shuttle che tanto ha fatto discutere e che ha destabilizzato le abitudini degli utenti dei bus e del trasporto pubblico locale. Ma i nodi sono stati davvero sciolti tutti? La sensazione di questi due mesi di prove è che invece molti nodi siano venuti al pettine perché diverse sono state le modifiche che in corso d’opera l’Atm si è trovata a fare. Ma da via La Farina spiegano che i due mesi di sperimentazione servivano proprio a questo: cambiare le cose, testare come andavano e correre ai ripari là dove effettivamente ci si è resi conto che le esigenze dei viaggiatori erano altre.

«Vorremmo avere più tempo per limare ancora qualcosa» spiega il presidente dell’Atm Pippo Campagna che però traccia un bilancio abbastanza positivo di questo piano. Con la consapevolezza che ancora bisogna lavorare, ma con la certezza che da questa impostazione non si torna indietro. Una su tutte: lo shuttle resta. «Resterà l’asse portante di questo sistema, la gente adesso si è abituata, non riceviamo più quelle lamentele dei primi giorni, funziona e vogliamo continuare su questa strada» dice Campagna.

E il famoso sistema a pettine? Dovrebbe essere l’altro pilastro di questo piano di esercizio, dall’Atm confermano che anche sotto questo aspetto la gente ha iniziato a gradire il sistema che prevede una serie di bus che si muovono dai villaggi e che si intersecano con shuttle e tram ai capolinea. Ma su questo fronte le lamentele restano tante soprattutto nelle periferie. Nella zona nord si soffre soprattutto perché non c’è una copertura giornaliera che garantisce ai residenti dei villaggi di poter contare con certezza sul mezzo pubblico. Nella zona sud invece le lamentele riguardano il fatto che prima ogni villaggio aveva il suo bus navetta che lo collegava al centro, mentre adesso con il nuovo piano una stessa linea copre più di un villaggio allungando i tempi di ogni corsa. Su questo punto però il presidente Campagna spiega il perché: «Abbiamo unito alcune linee perché questo ci consente di risparmiare su mezzi e autisti. E’ vero che in questo modo un viaggio dura di più, ma è anche vero che abbiamo ridotto i tempi tra una corsa e l’altra e la gente è contenta di questo».

Ma le coincidenze tra i bus e lo shuttle o il tram funzionano? La prima risposta che arriva dal presidente è sì, anche se poi conferma che ancora bisogna perfezionare questi aspetto, perché capita spesso che i mezzi non si aspettano o che il traffico non consente di rispettare le tabelle di marcia, facendo poi perdere le coincidenze a chi scende da un bus per poi prendere un altro in direzione centro città.

Tante anche le modifiche che in questi due mesi sono state fatte su percorsi e orari. Dal piano iniziale del 6 ottobre oggi siamo alla quarta modifica, ma per l’Atm queste non sono state retromarce ma accorgimenti necessari alla luce della sperimentazione. Per esempio è fallita la fermata/capolinea che era stata prevista all’ex Gasometro, resiste quella di Papardo anche se in quella zona le lamentele sono state parecchie, soprattutto nelle ore serali. Un altro punto cardine di questo piano sono stati proprio i capilinea che questa nuova Atm ha deciso di frazionare utilizzando soprattutto Annunziata e Gazzi per non far arrivare tutti i bus al Cavallotti. Ma in questi due mesi questa “regola” è stata bypassata più volte. Sono diverse infatti le linee che, soprattutto nelle ore di punta della mattina e dell’uscita da scuola, arrivano fino a Cavallotti invece che fermarsi all’Annunziata per evitare di far scendere dal mezzo il numero considerevole di persone che viaggiano a quell’ora sui mezzi più “carichi”. Succede per esempio per il 32 che arriva da Ponte Gallo e che spesso finisce la sua corsa alla stazione piuttosto che alla statua di Padre Pio a Torre Faro e per le linee che sia da nord che da sud trasportano soprattutto studenti che in questi mesi tante volte sono rimasti alle fermate perdendo le coincidenze.

Ma su questo fronte sono state concesse delle deroghe solo perché la fase sperimentale lo ha permesso. Il presidente Campagna spiega che appena verranno messi in circolazione i nuovi mezzi questo non accadrà più perché ci sarà una disponibilità maggiore che garantirà all’azienda di poter rispettare meglio le tabelle di marcia (VEDI ARTICOLO A PARTE). Un piano da 3,6 milioni di km annui contro i 4,2 milioni del passato.

Al momento però non ci sono dati e numeri che possono certificare che questo piano di esercizio abbia effettivamente segnato un cambio di passo e che risponde alle esigenze dei cittadini. L’Atm sta ancora monitorando, anche se il presidente ha affermato che nei mesi di ottobre e novembre il numero di abbonamenti è cresciuto rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Segno che la gente non si è allontanata dal mezzo pubblico. Ma i conti si potranno fare solo con i numeri alla mano.

L’Atm chiede scusa ai cittadini per il momento di disorientamento iniziale che c’è stato all’avvio di questo piano di esercizio, c’è la consapevolezza che per esempio cambiare la numerazione è stato un errore che poteva essere evitato perché ha creato ulteriore confusione, anche per quelle linee che avevano solo un numero diverso ma stessi orari e tragitti.

Per l’immediato futuro i prossimi obiettivi sono: attrezzare la flotta Atm con il sistema di monitoraggio AVM che consentirà di risolvere i problemi in termini di ritardi, deviazioni linee, percorsi, rallentamenti. Poi si attenderà la nuova società per fare il nuovo piano industriale e il piano finanziario. In cantiere c’è anche una nuova politica tariffaria per inserire un biglietto integrato. Resta ancora nel limbo un’alta integrazione, quella con la Metroferrovia, un punto su cui ad oggi non si sono registrati significativi passi in avanti.

Francesca Stornante