Secondo l’associazione di Giovanni Russo, i tempi di traghettamento in treno possono essere dimezzati, dalle attuali 2 ore fino a 1 ora. E anche sulla Palermo – Messina e sulla Villa – Roma è possibile ridurre i tempi di percorrenza

La proposta dell’associazione Ferrovie Siciliane risale al febbraio 2015, poco più di un anno fa. Qualche giorno fa il sindacato Orsa l’ha nuovamente avanzata in occasione della visita a Messina del vicepresidente della Camera, Luigi Di Maio.

Per andare in treno da Palermo a Roma o viceversa, 930 chilometri, oggi s’impiegano da 11 ore e mezza fino a 12 ore e 43 minuti, tempi non degni di un paese europeo civile nel 2016. Ad influenzare sono anche i lunghissimi tempi di attraversamento dello Stretto, da 1 ora e 40 minuti fino a 2 ore e 15 minuti, col record negativo di 2 ore e 40 minuti sull’Intercity Notte 1963 Milano-Palermo.

Secondo l’associazione Ferrovie Siciliane, le 11 ore e mezza (8 ore e mezza da Messina) potrebbero essere ridotte a 9 ore e mezza (7 ore da Messina) “senza alcun aggravio per le casse dello Stato, senza alcun trasbordo, e cosa importante, attuabile in pochissimi giorni e a costo zero”.

IL PROGETTO

L’attuale offerta ferroviaria diurna di Trenitalia, tra la Sicilia e Roma, prevede due coppie di treni InterCity con due “antenne” provenienti da Palermo e Siracusa che si uniscono a Messina; manovrate singolarmente per l’imbarco sulla nave traghetto, per un totale di due manovre a treno, da Villa San Giovanni a Roma le due sezioni viaggiano unite. Procedura inversa per i treni provenienti da Roma e destinati alle due città dell’isola. Le composizioni degli InterCity siciliani sono formate da tre carrozze di 2ª classe e una di 1ª classe sia da Palermo sia da Siracusa, e la loro velocità massima è impostata a 130 km/h per l’impiego delle datate locomotive del gruppo E656. Nel continente la velocità aumenta grazie alle moderne e potenti locomotive dei gruppi E402 o E403, capaci di viaggiare a 200 km/h, ma che a sua volta sono limitate dalle carrozze che possono viaggiare fino a 160 km/h.

Iniziamo dalla classificazione del treno che da InterCity diventerebbe Frecciabianca, una novità assoluta per il mercato delle Frecce di Trenitalia che potrebbe espandere l’offerta nazionale fino in Sicilia: con un piccolo aumento del costo del biglietto, dovuta alla diversa classificazione del treno, si avrebbero servizi con standard superiori, e vantaggi nei tempi di viaggio.

Questa proposta comporterebbe la sostituzione dell’attuale convoglio con più moderne e veloci carrozze tipo GC e UIC-Z1 (IC 901), dotate di poltrone reclinabili, tavolino, wifi, prese elettriche, fasciatoio e altri confort, che andrebbero in “composizione bloccata” ad una locomotiva E402b (101 – 180).

Il convoglio, composto da una carrozza “pilota” di 2ª classe, due carrozze di 2ª classe, una di 1ª classe, e locomotiva E402b, offrirebbe una capacità di 250 posti (54 posti di 1ª classe, 198 di 2ª classe): per la circolabilità della locomotiva E402b in Sicilia basterebbe una deroga del gestore dell’infrastruttura ferroviaria Rfi/Cesifer, cosi come avvenuto per i moderni treni Minuetto (ALe501/502). A questo treno andrebbe affiancato un convoglio, tipo Regionale Veloce, che da Siracusa trasporterebbe i viaggiatori fino a Messina. Attestando il treno su un binario attiguo, garantirebbe un facile trasbordo di passeggeri e bagagli in un tempo ridottissimo.

Si viaggerebbe cosi da Palermo a Roma senza la rottura di carico prevista a Messina. Questo sarebbe possibile fornendo la locomotiva titolare E402b di un accoppiatore tipo Scharfenberg, stessa cosa sulla locomotiva da D145, cosi da manovrare il treno, in un’unica soluzione, fin dentro la nave traghetto e eliminando l’intervento del personale di terra, abbattendo i tempi d’imbarco e sbarco. La composizione, che avrebbe una lunghezza totale di 125 metri, andrebbe trasportata in uno dei binari centrale delle navi traghetto Messina, Villa e Scilla, capaci di accogliere rotabili per una lunghezza massima tra 131 e 133 metri.

TRATTA PALERMO – MESSINA

Il piano prevede un risparmio di tempo di circa mezz’ora, dalle attuali 3 ore fino a 2 ore e mezza. E, del resto, al momento si verifica il paradosso che i treni nazionali a lunga percorrenza (velocità massima 130 km/h) viaggiano più lenti rispetto ai treni regionali (velocità massima 160 km/h). “In questo momento – spiega Giovanni Russo, presidente dell’associazione Ferrovie Siciliane -, in testa agli Intercity ci sono locomotive anni ’70, che dovrebbero andare in pensione a stretto giro. Cambiando le locomotive si ottengono prestazioni superiori”.

TRAGHETTAMENTO SULLO STRETTO

1 ora e 40 minuti nella migliore delle ipotesi, oltre 2 ore in altri casi, a fronte della durata del traghettamento compresa tra 25 e 30 minuti. Chiaramente si perde del tempo per le operazioni di imbarco e sbarco ma, secondo Ferrovie Siciliane, potrebbero bastare 15 minuti in fase di imbarco e altrettanti in fase di sbarco, facendo sì che il treno in arrivo a Messina possa ripartire da Villa e viceversa 55 minuti o poco più. In pratica un’ora invece che due, tempi dimezzati rispetto a quelli attuali. “Oggi il treno fa due manovre d’imbarco a Messina e due a Villa – spiega Russo -, facendo salire il treno in un’unica composizione, senza doppia manovra, è facile risparmiare 10 o 15 minuti”.

Altro disagio, per i viaggiatori siciliani, è rappresentato dal fatto che il treno, una volta arrivato a Villa, resta fermo per ben mezz’ora prima di ripartire. "E’ previsto per dare precedenza ad altri treni regionali e per recuperare eventuali ritardi – prosegue Russo – e a farne le spese sono sempre i viaggiatori dei treni a lunga percorrenza. Tra l’altro sono molto più puntuali i treni diretti verso nord, mentre quelli verso sud partono costantemente in ritardo, fino a 45 minuti, per organizzazione del treno in partenza. Poi si ripercuote su tutto il viaggio perché il treno viene accodato a tutti i regionali. Eppure i treni viaggiano sempre pieni, anche quelli per Milano con transito da Toscana e Liguria".

TRATTA VILLA SAN GIOVANNI – ROMA

Un solo Frecciargento al giorno copre la tratta in 4 ore e 54 minuti, tempi accettabili. Gli Intercity, invece, impiegano da 6 ore e 40 minuti fino a 7 ore e 10 minuti. La differenza, oltre che nel tipo di treno, sta anche nel numero di fermate. Il Frecciargento effettua quelle di Lamezia, Paola, Salerno e Napoli; l’Intercity aggiunge quelle di Sapri, Aversa, Formia-Gaeta e Latina e, nel caso di alcuni treni, anche Gioia Tauro, Rosarno, Vibo Valentia, Amantea, Scalea, Praia, Pisciotta Palinuro, Ascea, Agropoli e Battipaglia. 18 fermate intermedie tra Villa e Roma e, anzi, considerando questo fattore, 7 ore e 10 minuti non sono poi neppure tante. Il problema è distinguere tra treni interregionali e a lunga percorrenza. Le 6 ore e 40, secondo Ferrovie Siciliane, sono facilmente riducibili a 6 ore, limitandosi alle stesse fermate del Frecciargento. “In Campania l’Intercity viaggia come se fosse un interregionale. Capiamo l’esigenza di riempire i treni ma tutte queste fermate sono un eccesso – conclude Russo -”.

IL RIEPILOGO

Mezz’ora in meno sulla tratta Palermo – Messina (da 3 ore a 2 ore e mezza), un’ora in meno sullo Stretto (da 2 ore a 1 ora), 40 minuti in meno sulla tratta Villa – Roma (da 6 ore e 40 minuti a 6 ore). Questo il succo della proposta in un contesto in cui, più che a migliorare, si pensa a sopprimere servizi. Per fortuna, almeno quello, alcune riduzioni di tempi si potranno avere grazie ai lavori in corso sulle infrastrutture ferroviarie, utili a tutti i tipi di treni, non solo quelli a lunga percorrenza. Nello scorso mese di gennaio è stato attivato il raddoppio ferroviario tra Fiumetorto e Ogliastrillo, mentre nel 2020 dovrebbero concludersi i lavori sul tratto tra Ogliastrillo e Castelbuono, in provincia di Palermo. Piccole varianti di tracciato sono in corso anche sulla linea Reggio-Battipaglia, che potrebbero consentire un risparmio di tempo di circa un quarto d’ora.

(Marco Ipsale)