L'ex presidente dell'Atm interviene nel dibattito in corso sul piano dei trasporti, racconta cosa accadde nel '95 con il Velocittà e aggiunge: "dobbiamo superare la logica dei Montecchi e Capuleti e pensare al bene della città"
Una condizione indispensabile per la crescita ordinata di una comunità e per il miglioramento della qualità della vita dei suoi cittadini è avere un trasporto pubblico efficiente ed efficace.
Nella nostra città questo assunto non sembra aver interessato gli amministratori degli ultimi vent’anni.
Ad eccezione di qualche piccolo segnale dell’amministrazione Accorinti, quando passare da 18 a 50 autobus in strada è sembrato un risultato eccezionale in una città che dovrebbe vedere circolare almeno 150 mezzi al giorno, finora solo passi indietro.
Oggi vediamo avviato un progetto cosìddetto ”innovativo” che invece non fa altro che ricalcare, in negativo, il rivoluzionario piano di trasporto attuato dall’ATM nel lontano 1995.
Allora si applicò un sistema definito a “pettine” con vetture che dai villaggi – a sud e a nord della città –raggiungevano due capolinea (Gazzi e Annunziata) per scambiarsi con una linea veloce (Velocittà) che, con una frequenza di 7 minuti, collegava i due capolinea grazie a un percorso protetto da corsie preferenziali delimitate da cordoli.
Il progetto prevedeva anche l’intermodalità, attraverso il collegamento con altri sistemi di trasporto quali la Metroferrovia a sud e mezzi veloci via mare a nord, oltre ai parcheggi di interscambio, le piste ciclabili e il car sharing.
Il tram, secondo il progetto, avrebbe dovuto sostituire il Velocittà aumentando la portata di passeggeri e garantendo la frequenza portandola a 5 minuti con 16 vetture nelle ore di punta.
Purtroppo, finita quella stagione politico/amministrativa, si sono realizzati gravi errori progettuali del sistema tram, con lo spostamento del tracciato dalla via Garibaldi alla Cortina del Porto. Ciò, oltre ad aver precluso ad una zona importante della città il suo affaccio al mare e ad avere allontanato il tram dal naturale bacino di utenza, spostando la linea in zone non abitate, ha interrotto il progetto di trasporto pubblico che era stato immaginato.
Da allora sono trascorsi oltre 20 anni durante i quali l’ATM è stata abbandonata e il trasporto pubblico è tornato al 1994.
Adesso immaginare di riproporre lo stesso sistema con uno shuttle che dovrebbe percorrere un tragitto di oltre 30 km con solo 12 vetture, garantendo una frequenza accettabile, è un’idea non solo sbagliata ma impossibile da realizzare, come d’altronde questi primi giorni di sperimentazione confermano. Sarebbe stato facile prevedere – prima della sperimentazione – quali ritardi avrebbero subito le corse in assenza di un percorso protetto e con così pochi autobus utilizzati.
L’idea poi di abolire il tram oltre ad essere fantasiosa è anche antieconomica e controproducente, come dimostra bene il recente studio pubblicato dall’ingegnere Spinosa.
Semmai andrebbe modificato il percorso, rinforzato il servizio con una nuova linea e nuove vetture.
Altrimenti non si capirebbe perché in tutta Europa si continuano a progettare sistemi di trasporto su ferro.
Certo anche idee di sopraelevate o di sistemi integrati vanno immaginate e, se possibile, realizzate. Ma il tutto inserito in un progetto di sistema intermodale di grande respiro e con un orizzonte temporale medio lungo.
Infine, circa i presunti “buchi” del servizio di trasporto occorre chiarire definitivamente che nel mondo non esiste un trasporto pubblico locale che si mantiene con il solo prezzo del biglietto, perché altrimenti, molto banalmente, il biglietto dovrebbe costare non meno di 10 euro.
Ecco perché il costo eccedente gli incassi deve essere a carico del Comune.
A questo riguardo, è grave che dopo tanti anni si sia approvato solo nel 2016 il cosiddetto “contratto di servizio” strumento indispensabile con il quale il Comune stabilisce quali servizi richiede ed a quale prezzo è disposto a pagarli. Definito il costo del servizio richiesto, l’ente gestore (nel nostro caso l’ATM) non deve e non può andare oltre quei costi perché in quel caso – com’è logico – produrrebbe delle perdite.
Tuttavia non si comprende come a fronte di una richiesta, da parte del Comune, di una maggiore percorrenza degli autobus e del tram per gli anni 2016 2017 e 2018 siano stati previsti, per gli stessi anni, importi di contributi decrescenti a favore di ATM.
È necessario ed urgente, quindi, programmare un sistema di trasporto per la città che abbia una visione chiara, strategica e di medio-lungo periodo e non per i soli cinque anni di questa amministrazione, impegnando il tempo necessario, senza l’urgenza di dover dare risposte ora e subito, rintracciando le migliori competenze per realizzare un sistema di trasporto efficiente ed efficace.
Questo sarà possibile solo se prevarrà, anche qui a Messina, la volontà di risolvere i problemi che ci attanagliano da troppo tempo senza dividersi, come è stato per il tram e come continua ad essere per il ponte, tra Capuleti e Montecchi, ma nel solo interesse della nostra comunità di cittadini Messinesi.
Gabriele Siracusano
(Presidente ATM 1994/1998)
